При вскрытии фюзеляжа (открыты двери с обеих сторон фюзеляжа, надкрыльевые люки, проделаны отверстия в обшивке фюзеляжа и т.д.) газообмен происходит через проемы. При этом давление прогретых продуктов сгорания, находящихся в верхней части воздушного объёма пассажирских салонов, больше, а в нижней части, где проходит холодный наружный воздух – меньше, чем давление воздуха снаружи фюзеляжа. Поэтому верхняя часть проёмов, лежащих в вертикальной плоскости и размещённых на одном уровне, работает на выброс продуктов сгорания, а нижняя – на приток наружного воздуха. Скорость газообмена зависит от геометрических размеров проёмов и средне объёмной температуры пожара.
Температура внутри салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять 50°С, а на уровне 1,3-1,5 м от пола в это же время может составлять 250°С.
Поскольку внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастают опасные факторы, т.е. создаются непереносимые условия, то в связи с этим должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.
Развитие пожаров на силовых установках ВС
К силовой установке относятся: двигатель, турбина или воздушный винт, рама крепления двигателя, капот, системы всасывания воздуха, выпуска отработавших газов, обдува агрегатов двигателя, топливная и масляная системы двигателя, системы запуска, двигателя и пожаротушения.
В гражданской авиации применяют силовые установки с поршневыми двигателями (ПД) на самолётах АН-2 , ИЛ-14 и вертолётах МИ-4 и КА-26 с газотурбинными двигателями (ГТД); турбовинтовыми (ТВД) на самолётах АН-12,АН-8,АН-24, турбореактивными двухконтурными (ТРДД) на самолётах ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86, ЯК-52 и турбореактивными (ТРД) в основном на вертолётах.
Основные причины загораний и пожаров СУ - избыток подачи авиатоплива, неисправность системы зажигания, разрыв топливопроводов, отрыв лопаток турбины и ряд других причин. Развитие загораний и пожаров характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренней части крыла к топливным бакам. Разливающееся топливо образует объемный пожар и создает возможность перехода пламени на плоскость крыла и обшивку фюзеляжа с наружной поверхности этих конструктивных элементов. Наиболее интенсивно развиваются пожары при отрыве лопаток турбины СУ, т.к. это зачастую приводит к значительному разрушению топливопроводов и топливных баков. В данной ситуации изливающееся горящее авиатопливо может стекать как под СУ, так и под фюзеляж ВС, увеличивая размеры и интенсивность пожара. Затяжные пожары СУ приводят к прогару капотов установок и практически выводят последние из строя. Помимо этого, такие пожары за счет значительного уровня теплопередача могут вызвать прогрев конструктивных ограждающих и несущих элементов крыла и пилонов, что приведет к потере ими несущей или ограждающей способности с последующим их обрушением и дальнейшим увеличением площади (объема) пожара.
Большое влияние на проведение боевого развертывание пожарно-спасательных подразделений имеют конструктивные особенности ВС, в данном случае - место расположения их силовых установок. Силовые установки могут монтироваться в гондолах, крепящихся на консольных частях крыла, и отделяться от его внутренней плоскости противопожарными перегородками из титановых сплавов. В последнее время приняты в эксплуатацию пассажирские самолеты с Т-образной формой стабилизатора и хвостовым расположением силовых установок.
При размещении СУ в носовой части фюзеляжа (АН-2) пожар, возникший в двигателе, охватывает и кабину экипажа. Пилотирование затрудняется или становится невозможным.
При размещении СУ на крыле (АН-24, ИЛ-18, АН-8, АН-12, АН-26, АН-28, АН-30) в случае пожара двигателя существует опасность его распространение на крыло, где размещено топливо.
При размещении СУ в хвостовой части фюзеляжа (ИЛ-62, ТУ-154, ЯК-52, ЯК-40, ТУ-134) опасность загорания крыла от двигателя исключается, уменьшается шум в пассажирских салонах, подъемная сила крыла увеличивается, так как крыло "чистое" и работает вся его площадь, но близость расположения СУ к фюзеляжу и оперению также вызывает пожарную опасность последних в случае пожара на двигателе.
Размещение СУ под крылом на пилонах (ИЛ-76, ИЛ-86) делает крыло «чище» в сравнении с размещением двигателей на крыле. Пожарная опасность несколько снижается для крыла. Обслуживание двигателей удобнее. Однако двигатели подвержены повреждению из-за всасываемых посторонних предметов с ВПП рулежной дорожки (РД) в большей степени, чем двигатели с другим расположением, что может вызвать разрушение двигателя и пожар.
Размещение СУ под фюзеляжами (ТУ-144) в пожарном отношении опасней, чем расположение СУ под крылом или в хвостовой части фюзеляжа, так как в центроплане находится топливо. Подсос посторонних предметов не исключен.
Развитие пожаров на шасси ВС
Органы приземления (шасси) самолета состоят из двух основных и одной передней стоек. Некоторые детали шасси (тележки и барабаны колес) выполнены из магниевых сплавов.
Причина пожаров органов приземления может быть разрушение шасси и гидросистемы, а также перегрев тормозных колодок при резком торможении самолета. Пожары шасси являются наименее опасными, так как мала вероятность переброса пламени на фюзеляж самолета.
Один из наиболее часто встречающихся в пожаров при разрушении гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющую собой горючую жидкость, с температурой вспышки паров 92°С. При загорании данной жидкости пламя имеет среднеповерхностную температуру около 1200°С и обладает высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем возможен их разрыв, носящих взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (~660°С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструктивных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие гидрожидкость и резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5мин и более.
Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (приблизительно 250°С ) и низкую температуру плавления (520°С для сплава Д-16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкций приводит к резкому увеличению размеров пожаров и усилению его интенсивности.
Скачать реферат