Тушение пожаров органов приземления
В начальной стадии загорания или пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет тактической трудности, поскольку горящие гидрожидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых сплавов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и ВМП низкой кратности ,подаваемыми через ручные или лафетные стволы.
Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных условиях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых ПСР авиапредприятия к месту авиапроисшествия не более 5 мин., то даже в случае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограничена. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4…6% водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми спрысками при давлении, создаваемыми насосом ПА 0,15-0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6…8мм на расстояния до 10м. Это разбрызгивание происходит в результате разложения воды под действием высокого теплового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока водород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют между собой со взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы, из-за своего высокого теплосодержания могут послужить причиной возникновения новых очагов пожара.
Способ тушения горящих магниевых сплавов водными растворами пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех ПСП, где на вооружении имеются порошковые средства тушения (порошок К-30, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожарный автомобиль АА-70(7310)220). При комбинированном способе тушения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала накрывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей на стволе 0,15-0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15-20мм. Поскольку в зоне горения создается высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниевого сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повторных воспламенений магниевых сплавов сразу за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, покрывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержащую магниевый сплав, и препятствуя его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин., отсутствует выброс разогретых капель расплава.
При проведении АСР необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различия между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих ОС, так как при быстром охлаждении особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушаться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно применять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5-10с через каждые 30с. При ликвидации горения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.
Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам:
1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным структурным изменения строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневматика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.
2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.
3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые сплавы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горение за счет термического разложения двуокиси углерода.
При тушении горящего шасси личный состав ПСР должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но никогда сбоку параллельно осям колес (рис.2.7.). Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси, существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.
Рис.2.7. Схема тушения шасси.
1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения.
Развитие и тушение пожаров ВС в ангарах авиапредприятия
Пожарная опасность и развитие пожаров в ангарах
Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно-технические базы. К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание техслужб и т.п. Конструктивно-планировочные решения ангаров, а так же степени их огнестойкости могут быть различными в зависимости от вида обслуживаемой или ремонтируемой авиационной техники. Современные ангары, в которых производится ремонт или техническое обслуживание тяжелых самолетов Ту-154, Ил-76, Ил-62, Ил-86 – сооружения, имеющие среднюю одноэтажную часть легкого типа 2 степени огнестойкости, предназначенную для ремонта и технического обслуживания ВС, а так же пристроенную часть, имеющую несколько этажей и предназначенную для размещения различных вспомогательных служб АТБ. Обычно ангары устраивают на одновременное обслуживание 2…6 самолетов.
Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолетов. По конструктивной схеме ангары представляют собой каркасные здания с самонесущими или навесными стенами. В современных ангарах применяют металлический, железобетонный и смешанный каркасы.
Высота ангаров принимается по нормам на АТБ в зависимости от группы самолета:
Группа Высота, м
1 24
2 16
3 12
4 9
Кровлю устраивают совмещенной, утеплитель укладывают по железобетонным сборным типовым плитам покрытии, монолитному или сборному железобетону оболочек, профилированному металлическому листу, гладким металлическим оболочкам.
При возникновении горения на ВС, находящихся в ремонте или на техническом обслуживании и размещенных в самолето-ремонтной части ангара, пожар может развиваться более интенсивно, нежели при авиапроисшествии. Это обусловлено тем, что у ремонтируемых или обслуживаемых ВС раскрыты основные и запасные двери, надкрыльевые люки, форточки кабины пилотов, багажные отсеки, гондолы шасси и капоты двигателей. Поэтому пламя может быстро распространяться внутрь обслуживаемого ВС. Средняя линейная скорость распространения пожара внутри ремонтных залов 0,5…1,5м/мин.
Скачать реферат