теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально ПА должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей ВМП. Поскольку радиус (рабочий) струи ВМП автомобилей АЦ-40 (375) Ц1, АА-60 (543)-160, АА-60 (7310)-160.01. и АА-70 (7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не ближе 25м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20м. Ближе приближать нецелесообразно, т.к. угол наклона стационарных лафетных стволов ПА не позволяет направлять струю ОС непосредственно в пламя под "корень", а подача ОС в пламя поверху снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.
Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей к планеру (фюзеляжу) ВС.
При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опасность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по различным причинам (воздейцствие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут составлять от 18 до 65 мм и т.д.).
Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер и, как свидетельствуют результаты ряда огневых натурных испытаний, не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций и значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струи горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.
Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значительным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных обломков до 20м, а мелких до 50м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Взрыв центральных топливных баков направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Поэтому, первоочередная задача РТП- выяснить, включена или не включена система нейтрального газа (если не включена, то возможен взрыв), а исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаждению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.
При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения.
Площадь пожара разлитого топлива на современных самолетах может быть 1000 мІ и более, особенно на режиме взлета.
В соответствии с требованиями международной организации гражданской авиации тушение пожара на ВС проводится в два этапа:
1. В течении 1 мин. локализовать пожар на площади критической зоны.
2. Ликвидировать пожар на всей площади в течении 3 минут. Площадь пожара на ВС зависит от размеров фюзеляжа и определяется по уравнению:
Sкр = 0,67 l (30 + d),
для самолетов, имеющих длину более 20м, и для самолетов длиной менее 20м:
Sкр = 0,67 l (12 + d),
где l – длина самолета, м; d – диаметр фюзеляжа,м.
Площадь пожара на ВС 8-й категории аэропорта может составлять 1400-1500 мІ. Учитывая требуемую интенсивность подачи 0,137 л/(мІс) раствора и расчетное время тушения 3 мин. можно определить расход ОТВ, который равен 205 л/с.
Для успешной ликвидации пожаров этого вида, необходимо применять пену, которую подают из стационарных лафетных стволов, установленных на ПА, установок типа УТПС-3,4 и ручных пеногенераторов средней кратности.
Для получения ВМП используются пенообразователи. Характеристика наиболее распространенных пенообразователей приведена ниже.
ПО-6А3F предназначен для получения огнетушащей пены низкой кратности с использованием морской и пресной воды с объемным содержанием концентрата пенообразователя в рабочем растворе 6 %.
ПО-6К Изготавливают из кислого гидрона при сульфировании гидроочищенного керосина. Содержит 32% активного вещества. Температура замерзания не выше –3°С. Для получения пены при тушении авиатоплива используют водный раствор с концентрацией 6%.
ПО-3АИ Содержит 25% синтетического ПАВ и
("Ива") ингибитор коррозии. Температура замерзания
-2°С. Сохраняет пенообразующие свойства при замерзании и оттаивании. Хранится в виде концентрата и рабочих растворов. Для получения пены используют водный раствор с концентрацией от 3% и более.
"Сампо" Состоит из синтетического ПАВ (20%), стабилизатора (15%), антифризной добавки (10%) и вещества, снижающего коррозийные свойства состава (0,1%). Температура замерзания –10°С. Для использования пены используют водный раствор с концентрацией 6%.
Рис.2.1. Схема тушения одностороннего пожара разлитого топлива:
1 –пожарные автомобили;
2 – зона горения.
Рис.2.2. Схема тушения кругового пожара разлитого топлива:
1 – пожарные автомобили;
2 – зона горения.
Тушение пожаров внутри пассажирских салонов
Тушение пожаров внутри пассажирских салонов и спасение людей должны начинаться со вскрытия дверей, надкрыльевых люков или обшивки фюзеляжа и проникновения личного состава ПСР внутрь аварийного судна. При этом необходимо учитывать изменение газодинамики пожара по сравнению с процессом пожара, идущего в герметизированном объеме. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени, в связи с чем личный состав ПСР должен входить внутрь горящего пассажирского салона в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты с подготовленной рабочей рукавной линией (диаметр не более 51 мм), заполненной раствором пенообразователя под давлением до 0,2 МПа, и перекрывным стволом.
Испытания показали, что в условиях реального пожара организовать спасание людей до окончания тушения внутри пассажирских салонов из-за постоянного выделения тепла и плотного дыма, а также ограниченной видимости крайне сложно. Так, во время отечественных натурных испытаний первое звено спасателей смогло начать "спасательную" операцию только через 3 мин; а второе – через 4 мин.30с после проникновения внутрь ВС. Таким образом, наличие в пассажирских салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как спасаемых людей, так и самих спасателей.
Поскольку при пожаре внутри ВС резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то личный состав ПСР, проникший внутрь, должен в начальной стадии тушения работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона. При направлении струи водного раствора пенообразователя в верхнюю часть пассажирского салона происходят наиболее интенсивные охлаждения воздушного объема и осаждение высокотоксичных продуктов неполного сгорания и термического разложения, содержащихся в дыме.
Скачать реферат