Проведенные испытания с несколькими четырехмоторными самолетами доказали практическую возможность продолжать полет на трех нормально работающих двигателях, когда винт четвертого мотора (внутреннего или внешнего — безразлично) зареверсирован. Для совершения горизонтального полета режим работы всех трех исправных моторов должен соответствовать среднему положению между взлетным режимом и режимом набора высоты. Потребная мощность будет зависеть от типа самолета, его полетного веса и других факторов. Мотор с заре-версированным винтом должен работать на минимальной мощности, необходимой для удерживания винта от вращения в обратную сторону и обеспечения мотора от переохлаждения.
Однако, если окажется невозможным совершать горизонтальный полет даже при работе мотора с зареверсиро-ванным винтом на минимальной мощности, мотор необходимо выключить.
Штопор
В последнее время проводилось широкое обсуждение различных способов вывода из штопора как одномоторных, так и многомоторных самолетов. Параллельно с этим обсуждением было осуществлено практическое изучение штопора и выхода из него самолетов различных типов и моделей с поршневыми, турбовинтовыми и турбореактивными двигателями, с различной конфигурацией рулей управления, при выключенных и работающих двигателях, с убранными и выпущенными шасси и щитками, с различным запасом горючего на борту и различным положением центра тяжести.
На большинстве самолетов при выводе из штопора с помощью руля поворота необходимо ручку управления брать полностью на себя. Каждый пилот знает, что хороший самолет выйдет из штопора сам, без всякой помощи. Но, чтобы сразу прекратить вращение, необходимо руль човорота отклонить в обратную сторону. После того как вращение прекратится, отдать ручку от себя.
Иногда пилоты для вывода самолета из штопора пользуются элеронами, что для многих типов самолетов не рекомендуется. На некоторых самолетах применение элеронов при штопоре в сторону вращения может ускорить вращение самолета. И наоборот, при действии элеронами в сторону, обратную вращению, самолет может перейти из крутого штопора в плоский с потерей эффективности действия рулей поворота и высоты. Если же продолжать действовать элеронами и после прекращения вращения, самолет может войти в штопор с противоположным вращением.
Пилот должен помнить, что если при штопоре, особенно яа самолете, имеющем заднюю центровку, отдать ручку от себя раньше времени, когда еще вращение в результате действия руля поворота не прекратилось, то вполне возможно, что скорость вращения на короткое время увеличится. Это часто смущает молодых пилотов и приводит к слишком поспешной выброске с парашютом, а также к авариям.
В том случае, когда самолет вошел в штопор с выпущенными шасси и щитками, отмечается усиление тряски самолета во время вращения.
Следует избегать штопора на реактивном самолете с неодинаковой загрузкой подвесных баков. Если такой самолет непроизвольно войдет в штопор и за 1—2 оборота не сможет быть выведен из него, то следует сбросить баки.
Для опытного пилота перевернутый штопор не представляет особой сложности, если он его своевременно и правильно определил и начал выводить из него самолет. Порядок действий при выводе самолета из перевернутого штопора для большинства самолетов остается одинаковым и сводится к следующему: ручку управления, надо поставить в такое положение, когда не будет чувствоваться никакого давления на руку, после чего появится стремление ручки уйти вперед. Это критический момент. Самолет будет еще продолжать вращаться, хотя никакого давления на ручку не будет. Выход самолета из перевернутого штопора происходит вяло, и не исключена возможность усугубления положения, пока самолет является неуправляемым.
Если пилот впервые столкнется с перевернутым штопором, он может сразу не сообразить, в какую сторону вращается самолет, каким рулем ему следует воспользоваться для того, чтобы остановить вращение и т. д. В этом случае рекомендуется, не пытаясь определить, вращается ли самолет вправо или влево, «дать ногу» в сторону, обратную вращению, и взять ручку на себя. Если штопор не слишком затянулся и вращение не усилилось, то самолет должен выйти из штопора.
Пилот может распознать перевернутый штопор, чувствуя, что его руки и ноги как бы «отрываются» от рулей [51].
Ниже рассматриваются несколько примеров потери скорости, штопора и выхода из него на тяжелых транспортных самолетах. Однако следует иметь в виду, что для каждого типа и модели самолета штопор имеет свои особые черты, которые должны быть изучены пилотом, перед тем как лететь на самолете.
Признаки потери скорости и действия по ее восстановлению
При первых признаках потери скорости на тяжелом самолете пилот должен отдать от себя штурвал, чтобы сразу же восстановить потерянную скорость. Если самолет начинает сваливаться на крыло, необходимо немедленно убрать газ. Даже если самолет свалился на крыло, необходимо энергично отдать штурвал от себя, после чего самолет переводится в режим горизонтального полета с помощью руля высоты, руля поворота и элеронов.
Потеря скорости предшествует вхождению самолета в штопор. При потере скорости элероны теряют эффективность действия. Если пилот своевременно не отдаст от себя штурвал, чтобы восстановить потерянную скорость, то сваливание самолета на крыло может привести к спирали, штопору или падению листом.
Для большинства самолетов сваливание на крыло при работающем моторе происходит более резко, чем при выключенном.
Транспортные самолеты нельзя намеренно вводить в штопор, так как тяжелые самолеты не рассчитаны на большие перегрузки и скорости, которые действуют при штопоре и при выходе из него.
Для того чтобы выйти из непроизвольного штопора, необходимо дать ногу и отклонить штурвал в сторону, обратную вращению, после чего через пол-оборота отдать штурвал от себя. Непроизвольный штопор является обычно следствием потери скорости и последующего резкого сваливания самолета на крыло. Когда крыло теряет подъемную силу и опускается, нос самолета также опускается и самолет скользит в направлении опущенного крыла. Это скольжение приводит к тому, что на киле возникает сила, стремящаяся развернуть самолет в сторону опущенного крыла. Создаваемое таким образом начальное вращательное движение еще не является настоящим штопором.
Поскольку потеря скорости и сваливание на крыло вызваны исключительно большим углом атаки, изменение которого производится с помощью руля высоты, пилот может восстановить управление самолетом, действуя сначала рулем высоты, чтобы снова набрать потерянную скорость, а затем элеронами и рулем поворота, чтобы ликвидировать крен и отклонение самолета от направления полета. Если опустить руль высоты больше, чем это необходимо, самолет наберет слишком большую скорость. Если же пилот при начинающемся штопоре своевременно не опустит руль высоты, то самолет постепенно войдет в устойчивый штопор. При штопоре руль поворота повернут в сторону вращения, элерон крыла, в сторону которого происходит вращение, опущен, руль же высоты поднят. Например, при правом штопоре правая нога дана вперед, ручка отклонена вправо и назад. Количество оборотов самолета, требующееся для того, чтобы самолет вошел в устойчивый штопор, различно для разных типов самолетов. Обычно оно лежит в пределах 1—5 оборотов.
Скачать реферат