Необходимо иметь в виду, что вывести самолет из штопора значительно легче в первоначальный момент входа в штопор, а не после того как штопор уже установился. В этом случае при выводе из штопора самолет теряет меньше высоты. Поэтому вывод из штопора следует начинать как можно раньше, при обнаружении его первых признаков.
При сваливании в штопор во время полета по приборам для определения направления, в котором следует двигать рули, не следует пользоваться шариковым указателем крена. Определять направление, в котором следует поворачивать руль поворота, а также момент прекращения вращения самолета можно по указателю поворота.
Как только вращение самолета при выводе из штопора прекратится, необходимо немедленно начинать вывод из пикирования во избежание нарастания слишком большой скорости. Не следует выходить из пикирования чересчур резко, так как самолет подвергнется действию больших перегрузок и может снова потерять скорость.
Хотя в ряде случаев штопор успешно выполнялся и на тяжелых самолетах, тем не менее входить в штопор на таких машинах недопустимо. Тяжелые самолеты не рассчитаны на выполнение фигур высшего пилотажа, в том число и на штопор.
Вывод самолета из ненормальных положений
Хотя случаи потери нормального пространственного положения при совершении полета по приборам или ночью, особенно на гражданских самолетах, чрезвычайно редки, тем не менее пилот должен уметь выводить самолет из любого положения. Поскольку не все самолеты оборудованы такими приборами, как авиагоризонт и гирополу-компас, а если и оборудованы, то в полете возможен отказ этих приборов, а вариометр в подобных случаях мало пригоден, то для вывода самолета из ненормальных положений пилоту рекомендуется пользоваться высотомером, указателем поворота и скольжения и указателем воздушной скорости. Необходимо отметить, что можно без особого труда вывести самолет почти из любого опасного положения, пользуясь только высотомером и указателем поворота и скольжения. И хотя знание пилотом воздушной скорости также имеет большое значение, тем не менее если прибор воздушной скорости отказал, то в крайнем случае можно обойтись и без него.
Ненормальным или опасным считается такое положение самолета, когда он находится в пикировании, когда он имеет почти вертикальный крен, когда у него сильно поднят или опущен нос, когда самолет теряет скорость или уже потерял ее. Во время вывода самолета из ненормального положения скорость самолета не должна превышать крейсерскую.
Для восстановления нормального пространственного положения самолета рекомендуется пользоваться так называемым «правилом 1—2—3». Это правило требует: 1) остановить вращение самолета, следя по указателю поворота; 2) устранить крен, контролируя положение самолета по шарику указателя скольжения; 3) установить нормальную воздушную скорость, контролируя ее величину по указателю скорости.
Большое значение для успешного вывода самолета из ненормального положения имеет правильное использование мощности мотора в сочетании с правильным отклонением рулей управления. Никогда не следует производить резких движений рулями управления. Надо всегда помнить, что успешный вывод может быть осуществлен только тогда, когда движения пилота будут плавными и последовательными. Во всех случаях не допускать разгона самолета до больших скоростей во избежание больших перегрузок.
Если для вывода самолета из ненормального положения пилот пользуется группой основных приборов, то для установления самолета в горизонтальное положение можно воспользоваться показаниями высотомера, особенно в том случае, когда у самолета нос оказался слишком высоко поднятым или опущенным.
Вообще высотомером можно пользоваться для приближенного определения положения самолета по отношению к горизонту, то есть опущен или поднят нос самолета или же самолет летит по горизонту. Таким образом, высотомер является прибором, одновременно показывающим положение самолета относительно горизонта, его скорость набора высоты или снижения, а также его воздушную скорость. С помощью высотомера при условии правильного понимания его показаний можно определить положение самолета в пространстве, за исключением величины крена. Однако следует иметь в виду, что при полете в условиях мощных вертикальных потоков высотомер нельзя использовать для определения положения самолета относительно горизонта.
Слив горючего
Слив горючего необходимо производить только в самых крайних случаях, как, например:
а) При отказе нескольких моторов на многомоторном самолете или при других критических обстоятельствах, когда в целях безопасности полета необходимо уменьшить полетный вес машины.
б) В целях увеличения плавучести самолета При вынужденной посадке на воду.
Перед сливом горючего, а также во время самой процедуры и после необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:
а) В случае пожара на самолете горючее не сливать, пока пожар не будет ликвидирован.
б) Не производить слив горючего при наличии условий для возникновения электрических разрядов, а также при полете на малой высоте над землей или водой вследствие возможности электрического разряда между самолетом и землей.
в) Не сбрасывать ракет при сливе горючего. Необходимо также придерживаться особых правил
слива горючего, установленных для самолетов данного типа.
Аварийная разгерметизация
Разгерметизация самолета должна производиться в соответствии с рекомендуемыми правилами на случай аварии самолетов данного типа.
Взрывная декомпрессия
При резкой разгерметизации кабины, происшедшей вследствие повреждения конструкции самолета или же в результате аварийной разгерметизации, следует:
а) Как можно быстрее снизиться до безопасной высоты по рекомендуемой схеме аварийного снижения.
б) Полностью выполнить рекомендуемые действия по разгерметизации кабины.
в) Использовать для дыхания кислород.
Аварийное снижение
Имеется несколько способов аварийного снижения. Здесь мы остановимся на двух из них: 1) снижении при убранном шасси на скорости, не превышающей максимально допустимой, и 2) снижении при выпущенном шасси на максимально допустимой скорости. Хотя вертикальная скорость снижения в первом случае несколько больше, практически время снижения в обоих случаях будет почти одинаковым.
Пользоваться первым способом снижения рекомендуется в том случае, когда в пассажирской кабине самолета находится углекислый газ[1], так как меньший угол наклона самолета в этом случае будет замедлять стенание углекислоты в кабину пилота. Ко второму способу следует прибегать, когда углекислый газ не применялся и снижение необходимо производить с меньшей воздушной скоростью.
Опасность спутной струи
Спутная струя представляет серьезную опасность, особенно для легких самолетов, если они в полете при заходе на посадку и посадке, а также при взлете и наборе высоты слишком близко подходят сзади к летящему тяжелому самолету. Наиболее сильную спутную струю создает тяжелый четырехмоторный самолет. Струя от него настолько сильна, что может вызвать серьезные повреждения не только легких, но и таких самолетов, как «Туин Бичкрафт», DC-3, В-26 и Локхид «Лоудстар». Очень важно, чтобы пилоты как легких, так и тяжелых самолетов сознавали опасность спутной струи. В настоящее время этот вопрос приобретает еще большее значение в связи с увеличением количества реактивных самолетов.
Скачать реферат