г) Находиться недалеко от селения с телефоном, чтобы нилот мог сообщить о своем местонахождении на свой аэродром.
д) Желательно, чтобы неподалеку от площадки в момент посадки были люди.
е) Если намеченная для посадки площадка не отвечает всем требованиям, то, имея ее в виду, следует попытаться найти другую, если это позволяют запас времени и высота полета.
Из всех перечисленных требований самым главным и наиболее важным является наличие условий для совершения безопасной посадки против ветра. Остальные требования являются желательными, но не решающими, так как они не влияют на безопасность посадки.
В. Посадка. *
При заходе на посадку на планере желательно, чтобы пилот держал скорость по крайней мере на 15 км/час больше той, которую он должен был бы держать на самолете. Этот запас скорости обеспечивает дополнительную кинетическую энергию, необходимую для любых непредвиденных маневров планера у земли, которые обычно возможны на самолете за счет дачи «газа». Заход иа посадку на такой скорости нисколько не влияет на технику выполнения посадки, так как с помощью спойлеров можно быстро уменьшить скорость и совершить нормальную посадку, имея при этом в виду, что планеры с обычным посадочным приспособлением имеют и без того очень небольшую длину пробега.
Г. Действие на планер града, турбулентных потоков и обледенения.
Такие явления погоды, как град, турбулентность воздуха, а также обледенение, действуют на планер так же, как и па самолет. Однако при полетах на планерах необходимо всегда учитывать два фактора: 1) отсутствие двигателя, создающего тягу, и 2) непропорциональное соотношение управляющих сил, создаваемых рулями, у некоторых ковструкций планеров.
д. Штопор, недостаток кислорода.
Большинство видов аварийных положений, свойственных самолетам (за исключением, конечно, тех, которые связаны с двигателем), могут иметь место и на планерах, например срыв в штопор, недостаток кислорода и т. п. Порядок действий пилота при аварии планера остается r основном таким же, как и при аварии самолета.
Аварии самолетов
Неисправности и неправильные показания аварийных сигнальных систем на самолете
Было бы бессмысленно даже пытаться подробно рассматривать в данной книге аварии, связанные с конструктивными особенностями различных типов самолетов. Поэтому мы коснемся такого рода аварий лишь вкратце. В первую очередь необходимо отметить общий для всех самолетов момент, с которым рано или поздно сталкиваются пилоты в своей летной работе, а именно неисправность одной из аварийно-сигнальных систем, имеющихся на самолете. Неправильные показания аварийно-сигнальной системы приводят к тому, что пилот начинает принимать меры для ликвидации аварийного положения на самолете, хотя в действительности никакой аварии нет. Наиболее часто неправильные сигналы поступают от пожарных сигнальных систем различных типов, применяемых в настоящее время па тяжелых самолетах.
Вследствие неправильных показаний пожарной сигнальной системы экипаж самолета начинает принимать меры, соответствующие случаю аварии, но которые находятся в противоречии с действительным положением самолета. Например, отмечен целый ряд случаев самопроизвольного включения пожарной сигнальной системы при разбеге самолета на взлете вследствие ее неисправности. Предпринимаемые в таких случаях аварийные действия сами но себе не представляют большой опасности, однако пилот мог бы их избежать, если бы показания системы были правильными.
Хотя все пилоты верят показаниям аварийно-сигнальных систем и, пожалуй, не согласились бы вылетать на самолете с выключенной системой, тем не менее в результате целого ряда случаев неправильного действия аварийно-сигнальных систем у некоторых пилотов появилось чувство сомнения относительно точности их показаний. Поэтому они, прежде чем начинать аварийные действия, выжидают некоторое время, чтобы убедиться в правильности показания сигнальной системы. В некоторых случаях такое отношение пилота может оказаться правильным, в других же оно может привести к катастрофическим последствиям. На основании этого надо сделать вывод, что следует всегда верить показаниям аварийно-сигнальных систем.
Оборудование самолетов аварийно-сигнальными системами является важным шагом вперед в деле обеспечения безопасности полетов. Однако надежность работы этих систем в настоящее время значительно отстает от уровня развития авиационной техники [12].
Отказ мотора во время или сразу же после взлета с наземного аэродрома (многомоторные самолеты)
В случае отказа мотора на взлете, до того как самолет наберет скорость \\, закрыть дроссель и произвести аварийную остановку самолета. Если отказ мотора произошел при скорости самолета между V1 и У2, то продолжать разбег до достижения скорости V2, на которой и производить набор высоты. При отказе мотора после взлета продолжать набор до минимальной безопасной высоты на скорости, которую имел самолет в момент отказа мотора. Любая попытка увеличить воздушную скорость до того, как будет достигнута минимальная безопасная высота, может привести к потере высоты. Если перед взлетом были выпущены щитки, то убирать их можно только тогда, когда самолет наберет высоту не менее 300 м-
Отказ мотора в полете (поршневые н компаундные двигатели)
При отказе внешнего мотора на четырехмоторном самолете самолет будет иметь тенденцию разворачиваться в сторону отказавшего мотора, и, для того чтобы сохранить требуемое направление полета и горизонтальное положение самолета с помощью руля поворота, пилоту потребуется приложить довольно большое усилие. При отказе внутреннего мотора тенденция к развороту выражена гораздо слабее и может остаться незамеченной. Чтобы в подобном случае выдерживать курс с помощью руля поворота, нужно всегда «давать ногу» в сторону исправных моторов.
Если на четырех- или двухмоторном самолете при выполнении крутого левого разворота откажет левый мотор, то пилоту сразу будет трудно по давлению на ногу определить, какой мотор вышел из строя. При отказе правого мотора скорость разворота будет увеличиваться, а при отказе левого мотора она будет уменьшаться до тех пор. пока самолет не прекратит разворот влево, после чего он постепенно начнет правый разворот. В любом случае отказа мотора на крутом развороте пилот должен немедленно вывести самолет из разворота и установить режим прямолинейного горизонтального полета.
После того как пилот по имеющейся у самолета тенденции к развороту1 определит, с какой стороны отказал мотор, он должен поработать дросселем каждого мотора с этой стороны, наблюдая при этом за показаниями счетчиков оборотов. Если один из счетчиков не реагирует на изменение положения дросселя, значит соответствующий ему мотор не работает. Определить отказавший мотор можно также по температуре головок цилиндров.
В том случае, когда на четырехмоторном самолете произойдет отказ одного внутреннего или двух симметрично расположенных моторов и когда тенденция самолета к развороту не наблюдается, об отказе двигателей можно судить по снижению воздушной скорости или другим признакам. В таких случаях следует проверить работу всех четырех моторов по показаниям счетчиков оборотов. При работе моторов на малых оборотах, например при заходе на посадку, отклонение самолета от курса или потеря летных качеств могут остаться незамеченными и отказ моторов будет обнаружен только тогда, когда пилот станет увеличивать обороты, например при уходе на второй круг или в других случаях.
Скачать реферат