Решение проблемы безопасности дорожного движения

На рисунке 2.4 сопоставлены статистические данные многочисленных исследований, выполненных в ряде стран.

Кав

6

4

2

0 1000 2000 3000 4000 R, м

Рисунок 2.4 – Зависимость относительного коэффициента аварийности от радиуса кривых в плане

Видимость дороги перед автомобилем является одним из важнейших показателей безопасности движения с недостаточной видимостью связаны столкновения на кривых в плане и кривых при обгонах в продольном профиле. При расчетной скорости 100 км/ч должна быть обеспечена видимость из условия обгона, равную 650 м, при скорости 80 км/ч – 525 м, а при скорости 60 км/ч – 400 м. Коэффициенты аварийности, учитывающие расстояние видимости в продольном профиле, представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Зависимость относительного коэффициента аварийности от расстояния видимости в продольном профиле

Типовые поперечные профили земляного полотна предусматривают для насыпей высотой 2 м откосы не круче 1:4 на дорогах І-ІІІ категорий и 1:3 для дорог остальных категорий. Но в большинстве случаев строят дороги с откосами 1:1,5. Опасность крутых откосов связана с высотой насыпи и наличием около нее боковых канав. Съезды с дороги, иногда, завершающиеся наездами на препятствия в придорожной полосе, часто имеют тяжкие последствия. Поэтому земляное полотно устраивают с округленными очертаниями откосов, плавно сопрягающихся с поверхностью придорожной полосы, что позволяет съезжать с насыпи без тяжелых последствий.

В местах пересечений и примыканий происходит нарушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей, вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне образуют 16 точек пересечений, а на примыкании – 9 точек, которые называются конфликтными и где возможно возникновение ДТП. Количество происшествий зависит от интенсивности движения по пересекающимся дорогам, степени организованности движения, целью которой является уменьшение конфликтных точек при проезде перекрестков.

Частота кривых и крутизна поворотов определяют эмоциональную напряженность и внимательность водителей. Чем чаще расположены кривые в плане, чем меньше их радиус и больше угол поворота, тем труднее водителю вести автомобиль по извилистой дороге. Однако, согласно [2] по данным наблюдений частые крутые повороты не позволяют развивать высокие скорости, что снижает количество ДТП на таких участках (рисунок 2.5).

Эксплуатационное состояние дорог характеризуют переменные параметры, которые изменяются под воздействием транспортных средств и метеорологических условий.

Шероховатость покрытия в процессе эксплуатации снижается в результате истирания каменных материалов под действием шин транспортных средств, а также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, температурного размягчения асфальтобетона. В результате расчет тормозной путь, увеличивается вероятность возникновения ДТП. В условиях эксплуатации коэффициент сцепления не должен быть ниже 0,4.

Кав

3

2

1

0 1 2 3 4 5 6 N

Рисунок 2.5 – Зависимость относительного коэффициента аварийности от числа кривых в плане на 1 км дороги

Неровность покрытия согласно [3] является причиной 13–18% ДТП. Характер возникновения ДТП заключается в необходимости неожиданного изменения скоростного режима или маневра в плане. При наличии попутного и встречного транспортных потоков резко возрастает вероятность столкновения. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести к потере управляемости, повышают утомляемость водителей, отвлекает их внимание от восприятия других объектов на дороге.

Сопротивление качению зависит от типа и состояния покрытия, так для идеального состояния асфальтобетонного покрытия коэффициент сопротивления качению f составляет 0,015–0,022. С ухудшением состояния покрытия коэффициент сопротивления качению увеличивается, что приводит к уменьшению максимального уклона, который может преодолеть автомобиль, т.е. происходит снижение продольной устойчивости.

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги к приближающимся автомобилям.

Исходя из [2] многочисленные исследования установили зависимость аварийности от недостаточной видимости в плане (рисунок 2.6).

Кав

6

5

4

3

2

1

0 200 400 600 800 S, м

Рисунок 2.6 – Зависимость относительного коэффициента аварийности от расстояния видимости в плане

Расстояния между автомобилями и от колеса до края полосы движения, необходимые для уверенного и безопасного осуществления маневров встречи и обгона автомобилей, зависят от скорости их движения. При узкой проезжей части зазор между автомобилями и расстояние от колес до края обочины оказывается недостаточными и вызывают необходимость значительного снижения скорости. Так как не все водители его осуществляют, относительное количество происшествий возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части.

Правила эксплуатации дорог требуют, чтобы разница в коэффициентах сцепления дорожного покрытия и обочины не превышала 0,15, т. к. съезд на грязную обочину с высокой скоростью грозит опасностью заноса. Осенью при грязных неукрепленных обочинах края проезжей части бывают покрыты грязью, нанесенной колесами автомобилей. Поэтому водители избегают приближаться к краю проезжей части, при этом используемая ее ширина уменьшается, Статистика ДТП показывает высокую эффективность укрепления обочин, допускающего в случае необходимости съезд колеса.