Введение
Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин – самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия. профиля для вентилируемых фасадов
В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. На территории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованы метеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии. Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможно определить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.
В настоящее время тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации. И по-прежнему погодные условия, а в особенности такое явление, как гроза, являются основополагающими факторами при оценке причин падения самолетов. Ученые всего мира признают важность и необходимость тщательного детального исследования окружающей среды, влияния анализа метеорологических факторов на обеспечение безопасности полетов, особенно в условиях глобального потепления климата.
Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.
С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.
Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.
В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.
Цель – выявление влияний атмосферных условий на авиакатастрофы.
Задачи:
1. Определить и систематизировать причины авиационных происшествий.
2. Установить необходимые действия служб аэропорта при авиационных происшествиях.
3. Выявить самые крупные авиационные происшествия СССР и России.
4. Определить природные явления, которые способствуют возникновению авиационных катастроф.
5. Дать понятие турбулентности, а так же выявить причины её появления.
6. Привести в пример авиакатастрофу, которая произошла по причине атмосферных условий.
Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.
Основные виды АП, связанные с условиями погоды
1.Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.
2.Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромах посадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимости подстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновению с Землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.
3.Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП – выкатыванию ВС за торец ВПП.
4.Ошибки в оценке значения предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра при выполнении взлёта или посадки. Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС данных о ветре у Земли, так и при игнорировании этих данных. При посадке они могут приводить как к выкатыванию ВС с ВПП, так и к касанию Земли за пределами ВПП. При выполнении взлёта эти ошибки могут привести к нарушениям устойчивости полёта после отрыва, резкому боковому крену и повторному касанию ВПП или поверхности Земли вне ВПП.
5.Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы. Такие ошибки почти всегда приводят к тяжёлым АП. Для предотвращения этих АП необходимо тщательно учитывать предупреждения АМСГ о возникновении метеорологических условий, способствующих усилением сдвигов ветра, а также оборудовать аэродромы системами постоянного оперативного мониторинга поля ветра по району аэродрома и представлять эту информацию диспетчерской службе и экипажам ВС.
6.Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.
Скачать реферат