В. Порядок настройки па привод.
При помощи ручки настройки установить на шкале требуемую частоту и повернуть ручку регулятора громкости в положение наибольшей громкости.
Услышав приводной сигнал, установить переключатель рода работ в положение "Привод", а переключатель типа сигналов (модулированный - смодулированный) - в положение, соответствующее типу получаемых сигналов. Установить нормальную громкость.
По прекращении приводных сигналов переключатель рода работ установить в положение "Радиосвязь" для ведения радиотелефонной связи.
Г. Радиопеленгация.
После установления радиотелефонной связи и обмена необходимыми данными пилот спасательного самолета просит пилота самолета, терпящего бедствие, передавать сигнал для пеленгования, нажимая кнопку микрофона в течение одной минуты (при передаче этого сигнала не следует говорить в микрофон или создавать какой-либо шум, так как это затрудняет радиопеленгацию). Развернув самолет влево, пилот спасательного самолета будет слышать сигнал Д, развернув вправо - сигнал У. Для того чтобы не спутать направление разворота, рекомендуется запомнить сигнал У в соединении с Пр-УПр, что будет означать У - правый.
Предостережение: сигналы, принимаемые во время разворота самолета с креном более 15°, являются ненадежными. Разворот необходимо производить по возможности с малыми углами крена и с большей угловой скоростью.
Д. Определение местонахождения самолета.
Установив самолет в такое положение, когда индикатор, указывает, что терпящий бедствие самолет находится "по курсу", пилот спасательного самолета, сомневаясь в том, где находится самолет, терпящий бедствие (впереди или сзади), должен произвести разворот вправо или влево. В зависимости от получения сигнала У или Д пилот определяет направление на самолет, терпящий бедствие, и соответственно разворачивает свой самолет "по курсу" так, чтобы он летел на источник принимаемых сигналов.
М. Точный выход на направление "по курсу".
Для определения ширины луча и нахождения его центра с целью получения более. точного пеленга необходимо развернуть самолет (вправо или влево) и лететь до прекращения слышимости сигнала, заметив показание гирокомпаса на границе слышимости сигнала У или Д. Затем развернуть самолет в обратную сторону и лететь до границы слышимости второго сигнала, также заметив показание гирокомпаса. После этого маневра самолет выводится на середину луча между сигналами Д и У.
Этот метод дает возможность точно выйти на направление "по курсу" в том случае, когда этот сигнал не может быть отмечен индикатором, хотя сигналы У и Д ясно слышны. Уменьшив громкость сигналов,. можно уменьшить ширину луча.
Ж. Полет по лучу.
После получения пеленга пилот спасательного самолета продолжает полет для перехвата на встречных или пересекающихся курсах. Если перехват осуществляется на встречных курсах, то пилот самолета, терпящего бедствие, по просьбе пилота спасательного самолета поворачивает самолет так, чтобы лететь строго навстречу спасательному самолету.
Примечание. Если терпящий бедствие самолет находится на прямом курсе к аэродрому назначения или к выбранному им месту вынужденной посадки, то давать указание об изменении курса не следует.
Для точного выдерживания спасательным самолетом курса на приводную станцию терпящего бедствие самолета последняя должна регулярно передавать сигнал длительностью 30 сек. с установленным интервалом 1-2 мин. Если при полете на приводную радиостанцию курс самолета меняется, то это указывает на наличие сноса, который необходимо учесть, сделав соответствующую поправку.'
3. Порядок встречи при перехвате.
Встреча самолетов при перехвате на встречных курсах по приводу на УКВ является очень ответственным моментом, так как оба самолета могут не заметить друг друга и будут продолжать полет в противоположных направлениях, хотя показания приборов останутся прежними.
Пилот спасательного самолета может обнаружить приближение момента встречи с терпящим бедствие самолетом по следующим признакам, характерным для радиосвязи на УКВ при близких расстояниях:
По мере сокращения дистанции между самолетами громкость приводных сигналов резко увеличивается.
Когда расстояние между самолетами сокращается до 1 км, большая мощность принимаемых сигналов перегружает станцию, что приводит к их искажению.
По море приближения самолетов друг к другу ширина луча приводной радиостанции уменьшается, вследствие чего пилоту спасательного самолета в последние минуты перед встречей приходится чаще производить повороты самолета для установления стрелки индикатора в положение "по курсу".
Определив, что самолеты находятся в непосредственной близости, пилот спасательного самолета должен выполнить следующее:
1. Передать просьбу самолету, терпящему бедствие, перейти на передачу непрерывного сигнала и внимательно наблюдать за появлением спасательного самолета.
2. Привлечь к наблюдению за воздухом весь экипаж своего самолета.
3. Если появилось сомнение относительно местонахождения самолета, терпящего бедствие, пилот спасательного самолета должен изменить курс на 15° и по выпадению сигнала У или Д определить сторону, в которой находится самолет, терпящий бедствие.
Примечание. Небольшие повороты самолета для исправления курса при выходе на приводную радиостанцию, * а также для определения стороны нахождения терпящего бедствие самолета необходимо производить с небольшим креном с "передачей ноги".
И. Порядок перехвата па пересекающихся курсах с использованием УКВ радиопривода.
В том случае, когда терпящий бедствие самолет держит курс на аэродром назначения или на запасной аэродром, осуществляется перехват на пересекающихся курсах. Для выдерживания постоянного магнитного пеленга на самолет, терпящий бедствие, необходимо:
После получения магнитного пеленга на самолет, терпящий бедствие, развернуть спасательный самолет на угол 45° от этого пеленга в направлении полета самолета, терпящего бедствие.
Выдерживать относительный пеленг 45°, регулярно проверяя пеленги на самолет, терпящий бедствие, с помощью радиоприводной связи на УКВ. По мере сближения самолетов проверку производить чаще.
Если проверка показала, что произошло увеличение магнитного пеленга, например с 236 до 246°, то курс спасательного самолета необходимо увеличить на величину, в 2 раза большую величины изменения между двумя последними пеленгами.
Если произошло уменьшение магнитного пеленга, например с 236 до 226°, то курс спасательного самолета необходимо уменьшить на величину, в 2 раза большую величины изменения между двумя последними пеленгами.
Как показал опыт, определение курса перехвата с помощью магнитного пеленга, определенного методом выхода в равносигнальную зону, обеспечивает сохранение линии постоянного магнитного пеленга.
Перехват с использованием приводных средств на дециметровых волнах (применяется только в военной авиации)
Перехват с использованием приводных средств на дециметровых волнах, так же как и перехват с использованием приводных средств на ультракоротких волнах, осуществляется приемом и пеленгацией модулированных и немодулированных сигналов, передаваемых радиостанцией самолета, терпящего бедствие. Различие между ними состоит в том, что при осуществлении привода на УКВ направление полета спасательного самолета определяется • в основном по сигйалам, принимаемым на слух, в то время как при осуществлении привода на дециметровой волне направление полета определяется по показаниям индикатора курса.
Скачать реферат