Сжатый воздух от компрессора подается к рессиверу пневмопривода тормозной системы ПАСА. Компрессор оборудуется автоматическим выключателем (рис.3.1.) который предназначен для остановки электродвигателя и компрессора, когда давление в резервуаре будет превышать 0,72 МПа и пуска, когда давление в резервуаре понизится до 6,5 МПа.
Рис. 3.1 Автоматический выключатель и принципиальная электрическая схема.
Автоматический выключатель состоит из диафрагмы 1 и шайбы 2, корпуса 3, гайки 4, штока 5, пружины 6, рычага 7, фиксатора 8, гайки регулировочной 9 и микропереключателя 10. Выключатель крепится к резервуару посредством резьбового штуцера 11.
При повышении давления воздуха свыше 0,72 МПа диафрагма 1, преодолевая сопротивление пружины 6, перемещает шток 5 вверх. Шток 5 воздействует на рычаг 7 и контакт микропереключателя 10, вследствие чего разрывается электрическая цепь. Электродвигатель выключается и компрессор прекращает работу.
При понижении давления в резервуаре до 6,5 МПа под воздействием пружины 6 шток 5 перемещается вниз, электрическая цепь замыкается и компрессор включается в работу.
Указанная система обеспечит повышение оперативности выезда пожарных автоцистерн по тревоге. В процессе технического обслуживания необходимо контролировать величину максимального давления воздуха в пневмоприводе, которое устанавливается с помощью регулировочного клапана и должна быть в пределах 7атм. Уменьшение указанных пределов давления приводит к снижению эффективности торможения и увеличению тормозного пути. Повышение давления также нежелательно, т.к. ускоряет износ шлангов и диафрагм тормозных камер, а также цилиндро-поршневой группы компрессора, особенно, когда срабатывает предохранительный клапан. В случае срабатывания предохранительного клапана воздух "стравливается" в атмосферу, что приводит еще и к дополнительному расходованию топлива.
6. Подвеску АЦ (рессоры) усилить дополнительными листами. На МАЗах повысить устойчивость против опрокидывания дополнительным оборудованием задней подвески стабилизатором поперечной устойчивости.
Одним из эксплуатационных требований, предъявляемых к пожарному аварийно-спасательному автомобилю (ПАСА), является обеспечение максимальной плавности хода. Плавность хода - это совокупность свойств автомобиля, характеризующих его способность двигаться по дорогам с неровной поверхностью и обеспечивающих ограничение вибрационных и ударных нагрузок на водителя, боевой расчет, соединения, узлы и агрегаты кузова в пределах установленных норм. Возникающие в процессе движения автомобиля колебания из-за неровностей дороги, оказывают влияние не только на плавность хода, но и на многие другие эксплуатационно-технические свойства ПАСА. Эксплуатация ПАСА в отличие от грузопассажирского транспорта характеризуется форсированным режимом движения. Если при движении грузовых автомобилей по плохим дорогам средняя скорость движения уменьшается на 40…50 %, а межремонтный пробег снижается на 35…40 %, то для ПАСА эти и многие другие показатели имеют существенные отличия. Во-первых, средняя скорость движения ПАСА при следовании на пожар в 1,2 - 1,5 раза выше по сравнению с грузовым транспортом. Во-вторых, водители ПАСА для обеспечения безопасности движения вынуждены применять торможение в 3-5 раз чаще по сравнению с обычным автомобилем. Вследствие этого увеличивается интенсивность ударных нагрузок и колебаний подрессоренных масс ПАСА, что приводит к ускоренному износу, выходу из строя крепежных соединений, узлов и агрегатов.
Кроме этого, специфика эксплуатации ПАСА - продолжительное нахождение перегруженного автомобиля в режиме ожидания в гараже приводит к значительным изменениям в подвеске и как следствие этого − к снижению плавности хода. Так, например, автомобиль с базовым шасси ГАЗ-66-01, согласно техническим характеристикам, должен иметь полную массу 5800 кг. Пожарная автоцистерна на базовом шасси этого автомобиля АЦ-30 (66) 184 имеет полную массу 6120 кг. То есть, этот автомобиль перегружен на 320 кг. Соответственно имеет превышение полной массы, пожарная автоцистерна АЦ-40 (131) 137 - 11100 кг вместо 10185 кг для грузового автомобиля ЗиЛ-131. Современные пожарные автоцистерны на базе шасси МАЗ-533702-270Р3, МАЗ-4370041-280Р8, также имеют предельную полную массу. По указанным причинам подвеска этих автомобилей, находящихся в боеготовности, будет иметь большую остаточную деформацию упругих элементов, которая с увеличением сроков службы будет неуклонно возрастать. Известно, что деформация fо упругого элемента подвески при ее статическом положении зависит от ее жесткости и силы тяжести подрессоренной массы ПАСА:
где mп - величина подрессоренной массы, кг;
с - жесткость подвески, Н/м.
В процессе нахождения под постоянной предельной нагрузкой упругие элементы подвески ПАСА получают остаточную деформацию, равную по величине ∆f. При этом статический прогиб упругих элементов будет снижаться, а жесткость будет увеличиваться на величину ∆с. С учетом этого равенство (1) будет иметь вид:
Плавность хода автомобиля оценивается с помощью таких измерителей колебаний, как период Т, амплитуда Z, скорость υ, ускорение j, скорость нарастания ускорения колебаний j.
Проанализируем процесс изменения этих показателей плавности хода ПАСА в процессе длительной эксплуатации. Одним из измерителей плавности хода является период колебаний Т в секундах, время, в течение которого пожарная надстройка совершает полное колебательное движение. Очевидно, что просевшая подвеска ПАСА после длительной эксплуатации будет иметь сравнительно малый период колебаний по сравнению с новым автомобилем. Нормативный статический прогиб передних подвесок грузовых автомобилей должен составлять 0,06…0,1 м, а задних - 0,07…0,1 м. Общей тенденцией является стремление к увеличению статических прогибов подвески. В расчетах вместо периода колебаний применяется частота колебаний ω в герцах (Гц) - число колебаний в секунду, которая равна:
В практике частоту колебаний можно определить числом колебаний в минуту:
Связь между частотами ω и n определяется из равенства:
Таким образом, с увеличением жесткости подвески с + ∆с, соответственно увеличивается и частота собственных колебаний.
Выполнив преобразования получим:
Исходя из анализа этого равенства можно сделать вывод, что в результате остаточной деформации упругих элементов подвески автомобиля, частота ее собственных колебаний будет также возрастать, увеличивая ударные нагрузки, действующие на пожарную надстройку ПАСА. При этом ускорение отдельных элементов (сопряжений, отдельных узлов, агрегатов) подрессоренных масс при форсированном режиме движения достигает больших величин и имеет широкий спектр частот. Этот спектр можно условно разделить на два диапазона: колебания низкой частоты (0…25 Гц), создаваемые взаимодействием автомобиля с дорогой, и высокой частоты (свыше 25 Гц), обусловленные неравномерностью работы двигателя и агрегатов трансмиссии, дополнительной трансмиссии и пожарного насоса. Заслуживает внимания низкочастотный спектр колебаний, который зависит от условий движения, параметров подвески и автомобиля.
Скачать реферат