Потогонная система, при которой и лайнеры, и их экипажи работают на износ - одна из гримас уродливого «россиянского» капитализма. Особенно тяжко приходится пилотам из глубинки, которые в сезон летних отпусков зарабатывают деньги для своих многочисленных провинциальных частных карликовых «авиакомпаний» чартерными перевозками из московских аэропортов на средиземноморские курорты. Им постоянно приходиться пилотировать почти без сна и отдыха на голодный желудок и за более чем скромную зарплату технически и морально устаревшие самолеты. Для туристических фирм такие чартеры обходятся много дешевле, чем аренда лайнеров столичных авиакомпаний. В мелких «авиакомпаниях» вообще нет постоянного летного состава: экипажи формируются наспех, так и не успев, как следует, «слетаться».
То, что «человеческий фактор», наряду с износом отечественного авиапарка, становится одной из главных угроз безопасности полетов, признают и в ГСГА. Весной этого года руководство ГСГА издало сразу несколько ведомственных циркуляров, строго регламентирующих работу летного состава. Один из них ужесточает и требования к организации чартерных рейсов. Но инструкции в нынешней России отнюдь не гарантируют того, что они будут исполняться.
* * *
Кризис российской авиационной промышленности наглядно демонстрирует такое вот сравнение: в СССР за год производилось в среднем 150 гражданских самолетов, сейчас в РФ - 5-6. Произошла полная деградация отрасли. Средний возраст квалифицированных кадров 57 лет. Зарплата «символическая». Самолеты, которые мы сегодня еще делаем, были запущены в серию 15-20 лет назад.
Только за последние 2 года проблемы авиапрома обсуждались на заседаниях правительства не менее 20 раз. Был создан холдинг, включающий КБ Ильюшина, ВАСО, лизинговую компанию «Ильюшин Финанс», Национальный резервный банк. Частично уплачены многомиллионные долги ВАСО, объем производства удалось несколько повысить. Очевидно, что если Россия не сможет выпускать конкурентоспособные гражданские воздушные суда, у нас не сохранится и военное самолетостроение. Как уверены специалисты, локально существовать и развиваться «подотрасль» не сможет.
Поддержка авиапрома государством исчисляется мизерными суммами, а в качестве налогов с авиазаводов в казну возвращается гораздо больше. Вместе с тем, по данным Счетной палаты, потери федерального бюджета лишь из-за освобождения от таможенных пошлин импорта авиационной техники превышают 1,25 млрд. долларов в год. Почти на такую же сумму наши предприятия лишились заказов. Таким образом, Россия косвенно финансирует зарубежные авиаконцерны. В тоже самое время, например, в США затраты на научные и конструкторские разработки в авиакосмической отрасли почти на 75 % покрываются из госбюджета (20 млрд долларов ежегодно). Производство магистральных самолетов европейского консорциума «Эрбас» живет и за счет долгосрочных кредитов (на 20 лет) правительств Франции, Испании, Германии, Великобритании (Первая модель аэробуса А-300 полностью финансировалась из бюджетов). В России же, после появления лизинговой компании и банка-инвестора, администрация Воронежской области предоставила производству самолетов на Воронежском авиазаводе налоговые льготы на сумму 2 млрд. 629 мл рублей. Это буквально означает, что Воронежская область предоставила льготы . правительству РФ - хозяину большей части активов авиакорпорации. В тех же США нет частной собственности в авиастроении, но есть госинвестиции, у нас все наоборот.
«Мы уже давно потеряли Дальний Восток и другие регионы - люди не летают, у них нет денег, - заявил академик, вице-президент РАН, Александр Некипелов. - Это нонсенс - граждане страны не имеют возможности перемещаться даже внутри своей страны. Правительство обязано всерьез заняться вопросами выплаты населению субсидий на авиабилеты… ».
По данным Виктора Ливанова, академика Академии транспорта РФ, генерального директора авиакомплекса им. С.В. Ильюшина, один работник российского авиапрома за год производит продукции на 10-30 тыс. долларов, а в концерне «Боинг» - на 327 тыс., в «Эрбасе» - 206 тыс. На авиастроительном заводе в Тулузе на сборку одного аэробуса требуется 2 недели. А Ил-96 комплектуют 3 года.
В российском авиапроме РФ по состоянию на прошлый год было задействовано примерно около 520 тыс. работников. На авиазаводе в Воронеже из них трудились 11 тыс. человек. ВАСО пытались объявить банкротом трижды и только благодаря стойкости администрации и вмешательству областных властей удалось сохранить его уникальные высокие технологии.
Давно уже не является секретом факт лоббирования, способствующего проталкиванию на российский рынок импортных самолетов. В тоже время, на прошедшей недавно в Воронеже по инициативе Национального инвестиционного совета конференции были приведены наглядные данные о том, что «Боинги» и «Эрбасы» на линиях Аэрофлота являются убыточными, а Ил-96 – по-прежнему прибыльным. В конце этого мероприятия генеральный директор воронежского авиазавода Вячеслав Саликов сказал буквально следующее: «Терпеть дальше мы не сможем. Я не берусь в этих условиях отвечать за коллектив - ему обидно получать мизерную зарплату… ».
Тяжелая болезнь системы здравоохранения
Как утверждает президент РАМН академик Валентин Покровский, за последние 10 лет смертность мужчин работоспособного возраста в России возросла на 80 %, половина нынешних 16-летних юношей не доживет до 60-летнего возраста. Причина такого бедственного положения, по его мнению: алкоголизм, плохая экология и несовершенство системы здравоохранения. Если в 2001 году на 1 тысячу населения приходилось 15,6 смертельных исходов в результате болезней, то в 2002 году - уже 16,3. Уровень смертности вырос за счет инфекционных и паразитарных болезней (особенно туберкулеза), болезней системы кровообращения, органов дыхания и пищеварения. Увеличение числа умерших в 2002 году отмечалось в 78 регионах России, в январе 2003 года - в 55. В целом по стране превышение числа умерших над числом родившихся, как и в 2001 году, составило 1,7 раза, причем в 24 регионах – 2-3 раза. Общий коэффициент смертности в 2002 году был выше, чем в среднем по стране, в 34 регионах (в 2001 году - в 36), причем уже в 11 из них достигал 2 % и более (в 2001 году - в 6). В 49 регионах он был ниже среднего уровня по России в целом (в 2001 году - в 51), причем в 4 из них - в 2-4 раза. Вот десять регионов РФ с наиболее высоким общим коэффициентом смертности в 2002 году (в порядке убывания): Псковская, Тверская, Новгородская, Тульская, Ивановская области, Коми-Пермяцкий АО, Смоленская, Ленинградская, Владимирская и Костромская области.
В 2002 году уровень материнской смертности превысил на 30 % тот же показатель 2001 года. По результатам детской диспансеризации у 2/3 подростков - по 3-4 хронических заболевания. В 2001 году среди юношей призывного возраста только 68 % по состоянию здоровья были годны к воинской службе. В стране - 12 миллионов инвалидов (В 1985 году их было 3,9 миллиона).
По уровню финансирования здравоохранение РФ занимает сейчас 85-ое место в мире. Система обязательного медицинского страхования (ОМС) финансируется за счет единого социального налога: 3,4 % от его общей суммы идет на оплату медицинских услуг работающим гражданам, а 0,2 % (по схеме федерального перераспределения) отпускаются на оплату услуг неработающим.
Скачать реферат