Путем диагностирования выявлены трещины на 22 % рам, находящихся в эксплуатации, и обнаружено несоответствие марки и толщины стали верхних листов проектным значениям (что снижает несущую способность) на 30 % рам. С учетом полученных данных разработаны критерии выбраковки и условия работы кранов в случае дальнейшего использования таких рам, определен предельный срок эксплуатации последних в случае отсутствия дефектов с признаками трещин - 12 лет с момента изготовления. После этого рама должна быть заменена.
Выявлена низкая несущая способность кольцевых рам крана-лесопогрузчика КБ-572. После (1,5-2)-105 циклов работы крана в месте пересечения сварных швов соединений наружной обечайки с верхним листом рамы и боковым листом проушины крепления к башне появляются усталостные трещины (рис. 1). Активно развиваясь, они достигают иногда нескольких десятков сантиметров, что может привести к аварии крана. Качественно отремонтировать раму можно, только разгрузив ее, то есть, разобрав кран. Поэтому ремонт рам должен совмещаться с капитально-восстановительным ремонтом кранов. Необходимо также реконструировать краны с уменьшением грузового момента и снятием плит противовеса для снижения нагрузок на конструкцию. Предварительно должна быть подтверждена возможность дальнейшей эксплуатации крана по результатам оценки его остаточного ресурса.
Крупные аварии кранов типа КБ-405 в первые годы их производства вызваны недостаточной несущей способностью кольцевых рам: разрушался нижний лист в месте перехода к проушине, где воз-м икала существенная концентрация напряжений. В дальнейшем конструкцию рам переработали, увеличив геометрические размеры сечения. Однако еще продолжают эксплуатироваться краны, ходовые рамы которых должны быть усилены. Кроме того, нужно принять дополнительные меры для контроля за состоянием рам.
При расследовании аварии крана КБ-503А выявлена недостаточная несущая способность подкосов крепления башни к двуногой стойке, что привело к их разрушению и падению башни. Обнаружены конструктивные недостатки подкосов. В частности, трубу подкоса, нагружаемую растягивающим усилием, приваривали к наружной стороне листа проушин поперек плоскости проката. За длительное время работы крана (близкое к двум нормативным срокам службы) лист постепенно расслоился в ослабленной сваркой зоне проушин и затем разрушился. Дефекты подкосов обнаружены и на других кранах типа КБ-503 и КБ-504 (21 кран). С учетом полученных результатов разработана новая конструкция подкоса, на эксплуатирующихся кранах усилены подкосы, на которых хотя и не найдены дефекты.
Заслуживают внимания причины аварии крана КБМ-401 со стрелой 40м, происшедшей в Н. Новгороде в первые месяцы использования крана (наработка к моменту аварии составляла всего 122,3 ч). Авария случилась при разгрузке автомобиля с арматурой. Вследствие перегрузки сработал ограничитель грузоподъемности (ОГП), и через несколько секунд разрушился верхний пояс стрелы в месте крепления стрелового расчала, после чего часть стрелы упала вниз. При анализе обстоятельств аварии установлено, что напряжения в верхнем поясе стрелы были близки к предельным. В процессе эксплуатации кран испытывал перегрузки, в результате которых образовалась микротрещина в месте приварки проушин стрелового расчала (место наибольшей концентрации напряжений от сварки). При очередной перегрузке в этом сечении произошло хрупкое разрушение пояса, чему способствовала повышенная чувствительность стали к V-образному концентратору напряжений. Впоследствии с целью снизить напряжения в поясе стрелы на заводе изменили конструкцию ее крепления.
К авариям, вызванным изменениями в технологии или качестве изготовления узлов при производстве кранов, относится разрушение консоли противовеса крана КБ-572 в месте соединения раскосов боковых граней с нижним поясом. При расследовании установлено, что напряжения в элементах в месте разрушения существенно ниже расчетных сопротивлений и разрушение вызвано непроваром в сварных соединениях. Дефекты связаны с резким ухудшением качества изготовления кранов в конце 1980 - начале 1990 г. Разработаны рекомендации по контролю состояния и ремонту консоли.
Причинами аварий башенных кранов известных европейских фирм также могут быть конструктивные недостатки. Так, на кране НДТ 70 фирмы POTAIN (Франция) через пять лет эксплуатации обнаружены трещины протяженностью до 500 мм в месте приварки кронштейна под подкос башни. Трещины вызваны недостатками конструкции и, вероятно, возникли при перебазировке крана.
К основным причинам аварий башенных кранов относятся нарушения при их обслуживании и ремонте (особенно часто это наблюдается на предприятиях, имеющих небольшое число кранов). Подтверждением служит высокая аварийность кранов-лесопогрузчиков КБ-572, которые преимущественно используются небольшими предприятиями, не располагающими квалифицированными кадрами рабочих-ремонтников. Поэтому, несмотря на ряд директивных писем и специально разработанную документацию, обследование и ремонт значительной части кранов не выполняются или проводятся не в полном объеме. Например, по материалам аварии крана-лесопогрузчика КБ-572 (рис. 2), происшедшей из-за отсутствия болтов крепления ОПУ (на момент аварии из 48 болтов осталось 13), разработаны мероприятия по повышению безопасной эксплуатации кранов-лесопогрузчиков. Однако в последующие годы произошло еще несколько аналогичных аварий. Владельцы кранов не выполняют требования руководства по эксплуатации кранов, в котором указывается на необходимость ежесменного контроля наличия болтов ОПУ и проверки их затяжки через каждые 250 ч работы крана.
При работе башенного крана С-981 произошло разрушение ходовой рамы. Расследованием аварии установлено, что ходовая рама крана по результатам экспертного обследования задолго до аварии подлежала списанию. При разгрузке баржи, находившейся в шлюзе ГЭС, специальным монтажным краном КБСМ-50 оборвалась проушина правой тяги стрелового полиспаста крана, в результате чего стрела разрушилась. Причина аварии - усталость металла вследствие длительной эксплуатации крана, отработавшего нормативный срок службы, без диагностического обследования.
Из материалов расследования аварий кранов следует, что их ремонт часто выполнялся формально. Например, при строительстве делового центра (г. Москва) во время перемещения бадьи с бетоном на полном вылете оторвалась и упала вниз верхняя (поворот-пая) часть крана LM-120HC (рис. 3), изготовленного по проекту фирмы LIEBHER. В ходе расследования аварии выяснено, что кран подвергался ремонту перед установкой на объекте. При этом часть болтов была восстановлена путем приварки к головке болта резьбовой части, изготовленной из непригодной для крепления ОПУ стали.
В материалах обследования различных башенных кранов экспертами часто отмечаются факты нарушения требований Правил, в том числе отсутствие проекта и технических условий на ремонт, данных о примененных металлах и сварочных материалах, сведений о проверке качества сварки и квалификации сварщиков. В паспортах кранов, как правило, ремонт конструкций не фиксируется. Указанные нарушения приводят к снижению несущей способности конструкций в местах ремонта и повышают вероятность аварийных ситуаций при работе кранов.
Скачать реферат