Тушение пожаров летательных аппаратов на земле
По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только на зарубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек.
Количество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350-500 человек и более.
Увеличение размеров самолетов увеличивает и вероятность возникновения пожаров в послеаварийных ситуациях.
При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в 60% случаев аварий, а для самолетов с длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%.
Статистические данные свидетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшается, но и имеет тенденцию роста.
Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности.
Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50-200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1000 м2 и более.
При этом в центре огня отрезанными от внешней среды в практически ничем не защищенной алюминиевой оболочке оказываются десятки, сотни людей.
Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете, наступают уже через 2-3 минуты вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения.
Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей [5].
При пожаре летательных аппаратов на земле возможно:
o быстрое распространение огня при повреждении топливных систем, а также по сгораемым материалам внутренней отделки пассажирских салонов, взрывы баллонов со сжатым газом;
o угроза людям и трудность эвакуации в результате заклинивания дверей и люков;
o интенсивное горение узлов и деталей из алюминиево-магниевых и других сплавов;
o значительное удаление очага пожара от водоисточника;
o при пожаре вне территории аэродрома – трудность доставки к месту аварии пожарных автомобилей и огнетушащих веществ [6].
На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам:
o пожары органов приземления (шасси);
o пожары разлитого топлива под самолетом;
o пожары внутри фюзеляжа;
o пожары силовых установок (двигателей) [5].
Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов и связаны, главным образом, с горением 3 видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600 0С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6-8 минут пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.
В процессе проведения специальных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приводило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100-150 м [5].
Тушение пожара разлитого топлива.
При аварии самолета топливо может растекаться на значительную площадь. Согласно требований международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета с помощью следующих соотношений:
при l ≤ 10 м;
при l > 10 м.
В данных формулах l – длина самолета, м; d – диаметр фюзеляжа, м.
В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделяются на 9 категорий:
1 категория – при длине самолета 0-9 м.
2 категория – при длине самолета 9-12 м.
3 категория – при длине самолета 12-18 м.
4 категория – при длине самолета 18-24 м.
5 категория – при длине самолета 24-28 м.
6 категория – при длине самолета 28-39 м.
7 категория – при длине самолета 39-49 м.
8 категория – при длине самолета 49-61 м.
9 категория – при длине 61-76т м.
Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта.
Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место пожара и характер, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0.2 л/(с∙м2). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета.
При тушении розлива авиатоплива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушения площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находится постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности - розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения.
Скачать реферат