Анализируя удельное выделение загрязнителей NOХ и РМ10, можно отметить, что в ряде случаев дизельный подвижной состав железных дорог имеет в этом отношении худшие характеристики по сравнению с современными автомобилями (рис. 3 для NOХ и рис. 4 для РМ10). Приведенные показатели основаны на среднем коэффициенте полезной загрузки. Для пассажирских поездов местных сообщений этот коэффициент принят равным в среднем 20 %, для дальних поездов — 40 %, для пригородных поездов в часы пик — 80 % (в последнем случае удельное выделение загрязнителей, естественно, ниже).
Следует также учесть, что на указанных рисунках приведены данные по усредненному дизельному подвижному составу (т. е. включая тепловозы и дизель-поезда разных лет постройки) и относительно новым автомобилям, средний возраст которых, как правило, меньше. Величины для пассажирских перевозок предоставлены железными дорогами Германии и соответствуют 2002 г. Интересно отметить, что более новый подвижной состав, например дизель-поезда типа Talent, характеризуется существенно (на 40 %) меньшими величинами выделения загрязнителей, чем в среднем по парку. С другой стороны, бензиновые автомобильные двигатели без каталитических преобразователей выделяют в 3 раза больше загрязнителей, чем дизели железнодорожного подвижного состава. Однако, поскольку в недалеком будущем ограничительные требования по регулируемому выделению загрязнителей автомобильным транспортом будут еще более жесткими, железным дорогам следует принять меры, чтобы к тому времени также соответствовать общему уровню.
Скачать реферат