Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ в аэропорту г. Сургут

Введение

Развитие современного общества невозможно без развития промышленности, транспорта, связи. В единой транспортной системе страны значительное место занимает авиация, которая как вид транспорта появилась в начале ХХ века и уже к его середине заняла одно из важнейших мест в жизни человечества. В настоящее время это высокоразвитое, многоцелевое звено народного хозяйства с разнообразным самолетно-вертолетным парком и широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий и строительных организаций, научных институтов и учебных заведений.

Гражданская авиация сегодня – это составная часть экономического потенциала страны, это важное средство развития и укрепления экономики, культуры, обороноспособности.

Аэрофлот, даже разделившись на множество акционерных авиакомпаний, остается крупнейшей авиакомпанией мира, а протяженность воздушных трасс превышает 1 млн. км. Они связывают между собой около 3600 городов и населенных пунктов. Российские самолеты выполняют регулярные рейсы в 97 стран мира.

С созданием первого пассажирского реактивного самолета ТУ-104 в развитии гражданской авиации наступила новая – реактивная эра. 15 сентября 1956 года рейсом из Москвы в Иркутск выполнен первый полет реактивного лайнера ТУ-104 с пассажирами на борту. Вслед за ТУ-104 были созданы турбовинтовые самолеты ТУ-114, ИЛ-18, АН-10.

Внедрение на воздушных линиях реактивных самолетов имело исключительно важное значение – в 2-3 раза выросли скорость и дальность воздушных сообщений. Скорость и высокая коммерческая загрузка резко повысили производительность труда, и обеспечили снижение себестоимости авиаперевозок.

В настоящее время почти три четверти общего объёма перевозок выполняется на современных самолётах ИЛ-62,-76,-86, ТУ-134,-154,204. Освоены и внедрены в эксплуатацию ЯК-52, транспортно-грузовой ИЛ-76Т и аэробус Ил-96. Всё это привело к тому, что воздушный транспорт превратился в массовый вид транспорта общего пользования, а во многих труднодоступных районах страны стал основным средством передвижения.

В свою очередь, увеличение объёмов воздушных перевозок и возросшая интенсивность полётов потребовали не только исключительно чёткой организации воздушного движения, но и принятия других мер по обеспечения безопасности полётов, среди которых важное место принадлежит аварийно-спасательному обеспечению.

Анализ авиационных происшествий гражданских транспортных самолётов, по данным США, показал, что 80% катастроф происходит на этапах взлёта, захода на посадку и посадки, а исследования динамики разрушения самолётов при аварии свидетельствуют, что основными факторами, приводящими к жертвам при авиационных происшествиях транспортных самолётов, являются силы, действующие при ударе, и пожар.

Поэтому при конструировании и создании предусматривается меры по обеспечению безопасности воздушного судна, а администрацией эксплуатационных предприятий – соответствующие меры на аэродроме по аварийно-спасательному обеспечению полетов.

Меры по обеспечению безопасности воздушных судов предусмотренных в нормах летной годности гражданских самолетов и должны свести к минимуму возможность нанесения пассажирам и членам экипажа непосредственных ранений, а также обеспечить возможность быстрой эвакуации пассажиров при посадке на сушу и на воду.

С этой целью пассажирские кабины и кабины экипажа оснащены необходимым комплексом аварийно-спасательного оборудования для быстрого покидания самолета после его приземления, с учетом возможности возникновения пожара. К ним можно отнести: аварийные выходы, вспомогательные средства для спуска на землю, аварийное освещение, индивидуальные и групповые спасательные плавсредства, средства пожаротушения и др.

Комплекс аварийных спасательных мер на аэродроме включает в себя: организацию аварийно-спасательных формирований; их оснащение спасательной техникой и оборудованием; организацию дежурства аварийно-спасательных средств и их постоянную готовность; прием-передачу сигналов аварийного состояния; взаимодействие с другими министерствами и ведомствами при проведении спасательных работ и другие меры.

Меры по аварийно-спасательному обеспечению полетов, предусматриваемые на аэродроме, должны обеспечить немедленные и эффективные действия по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов в случае авиационного происшествия на территории аэродрома, а также эвакуацию со взлётного поля поврежденных или выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы воздушных судов.

Цель дипломного исследования - на основе анализа тушения пожаров воздушных судов на земле и опыта, накопленного пожарно-спасательными командами гражданской авиации, обобщить и систематизировано изложить сведения о пожарной опасности воздушных судов, динамике развития пожаров на воздушных судах, разработать тактику и методы их тушения, способы спасания людей из ВС, потерпевших аварию, изложить систему планирования проведения массовых мероприятий и боевых действий пожарно-спасательных подразделений, обеспечения боевой готовности пожарно-спасательных расчетов Государственной противопожарной службы предприятий гражданской и военной авиации.

Пожар на ВС и его развитие

Воздушное судно, как возможный объект пожара, имеет ряд особенностей, оказывающих влияние на процесс горения. Основными из них являются:

- наличие на борту значительного количества авиационного топлива и других горючих жидкостей;

- применение в качестве декоративно-отделочных конструкционных материалов пассажирских салонов различного рода пластмасс, обладающих значительной массовой скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания при горении в замкнутом объеме;

- малый предел огнестойкости обшивки фюзеляжа, приводящий при пожарах разлитого вокруг воздушного судна авиатоплива к быстрому проплавлению и прогару корпуса и проникновению огня внутрь аварийного судна.

При эксплуатации больших по размерам воздушных судов увеличивается вероятность послеаварийных пожаров и возрастает их опасность. Это связано с увеличением количества горючих жидкостей и числа пассажиров, находящихся на борту самолета во время авиационного происшествия. В последние годы увеличение пассажировместимости ВС создаётся за счёт внедрения в эксплуатацию широкофюзеляжных воздушных судов. Использование таких ВС ставит ряд серьезных проблем обеспечения пожарной безопасности полётов.

Причинами гибели людей при аварийных происшествиях служат, в основном, высокие механические перегрузки, возникающие в результате ударов при посадке, и послеаварийные пожары.

Насколько сказываются пожары и задымлённость по статистике на фатальность исходов, можно проследить по данным табл.1.1.

Таблица 1.1. Данные о соотношении количества аварий самолётов США, за 1991-2001г.г.

*-данные приведены без учета числа погибших в авиакатастрофах в сентябре 2001 года в результате террористического акта

По данным Национального управления по безопасности перевозок, за 10-летний период в 112 случаях из 365 аварий американских самолетов они сопровождались пожарами, что составляет 30,1 % от общего числа аварий. В этих 112 авариях погибло 1917 чел. при общем числе погибших при всех авариях за этот период 2354 чел., что составило 81 % от общего числа погибших. Чем серьезнее аварии, тем с большей вероятностью они сопровождаются пожарами.

Воздействие на послеаварийные пожары можно значительно снизить за счет более раннего прибытия к месту авиапроисшествия личного состава пожарно-спасательных подразделений или большей эффективности мероприятий, направленных на спасение людей.

Опасными факторами пожара, осложняющими аварийно-спасательные работы и безопасное спасание людей, является: выделение в воздушный объем пассажирских салонов высокотоксичных веществ; резкое снижение концентрации кислорода в воздушном объеме салонов; относительно высокие среднеобъемные температуры в салоне ВС; тепловое излучение пламени и нагретых конструктивных элементов; снижение видимости на путях спасания из-за выделения дыма при пожаре внутри ВС.

Анализ авиационных происшествий показывает, что большая часть из них происходит на взлетно-посадочной полосе или вблизи нее. В этой связи определенный интерес представляет диаграмма мест авиационных происшествий по отношению к ВПП (рис. 1.1.), полученная экспертами ИКАО на основе анализа 254 авиационных происшествий при посадке и взлете ВС в период с 1990 г. по 2000 г. На диаграмме рис.1.1. показано, что в 79 случаях (31%) происшествия произошли в пределах 1000 метров от порога и в 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП; в 41 случае (16%) происшествия имели место в зоне, расположенной за пределами конца ВПП в пределах 500 м от него и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП.

В таб.1.2. показано количество происшествий, сопровождавшихся пожарами, происшедших в аэропортах и вблизи них, и число пострадавших (гражданские самолеты США).

В таб.1.3 показано количество происшествий по зонам аэропортов (с пожарами), число пострадавших за период с 1985 г. по 2000 г. (гражданских самолетов США).

За последний период времени (около 10 лет) эксплуатации воздушных судов имела место следующая тенденция распределения авиационных наземных пожаров от общего их числа:

Рис. 1.1. Диаграмма мест авиационных происшествий по отношению к ВПП.

Таблица 1.2. Количество происшествий, сопровождавшихся пожарами, происшедших в аэропортах и вблизи них, и число пострадавших (гражданские самолёты США).

Таблица 1.3. Количество происшествий по зонам аэропортов (с пожарами), число пострадавших за период с 1985 по 2000 года (гражданские самолеты США).

Развитие пожаров разлитого авиатоплива на месте авиапроисшествия

Наземные пожары авиатоплива при авиационных происшествиях – самые опасные из всех существующих видов пожаров на ВС. Эти пожары характеризуются быстрым распространением огня по всей площади зеркала разлитого авиатоплива и на конструктивные элементы планера ВС и могут принять характер катастрофы с огромным числом жертв и большим материальным ущербом. В мировой практике известен ряд таких катастроф, например пожар на самолете ДС-10, происшедший в аэропорту Эрменонвиль (Франция) в марте 1974 г. (число жертв-346 чел.), и столкновения двух Боингов – 747 в аэропорту Лос-Родеос (Испания) в марте 1977 г. (число жертв-584 чел.), падение ТУ-204 «Руслан» в г. Иркутске. Согласно зарубежной статистике послеаварийные пожары разлитого авиатоплива составляют значительный процент от общего числа послеаварийных пожаров на ВС.

Источником пожара является топливо на основе керосина, которое применяется в реактивной авиации. Топливные баки расположены в крыльях и внутри фюзеляжа. Топливные магистрали соединяют топливные баки одного крыла с топливными баками другого крыла, топливные магистрали проходят через фюзеляж. Разлом ВС при аварии может вызвать истечении топлива из баков и топливных магистралей. Разлитое топливо становится потенциальным источником пожара.

Пожарная опасность авиатоплив, применяемых в гражданской авиации, дана в таб.1.4. Факельное горение разлитого на грунте (бетоне) авиатоплива в зависимости от типа ВС может происходить на больших площадях. Возникшее при этом пламя может достигать высоты до 15 метров. Из этого следует, что хотя расчёты сил и средств на тушение пожара разлитого авиатоплива ведутся по площадям возможного разлива топлива, процесс горения в данном случае является объёмным. Среднее значение высоты пламени, при проведении расчётов, можно принять равным 8м. Усреднённые вероятные значения объёмов зон горения в зависимости от категории ВС приведены в таб.1.5.

Таблица 1.4.

Таблица 1.5.

Пламя, возникшее при горении авиатоплива, характеризуется большими значениями теплового потока (до 2000 МВт), на фоне которого практически ничтожно малы тепловые потоки, излучаемые зонами горения других горючих материалов и жидкостей (магниевых сплавов, резины, гидрожидкости). При этом температура пламени горящего авиатоплива может достигать в отдельных зонах его поверхности 1300°С и обладать мощным тепловым излучением (максимально до 0,31 МВт/м2).

Среднеповерхностная температура пламени может быть около 1000°С и соответственно тепловое излучение на границе пламени может составить около 0,135 МВт/м2.

Поскольку в зоне горения выделяется значительное количество тепла, предел огнестойкости фюзеляжа ВС в условиях интенсивного пожара разлитого авиатоплива может составлять от 40 до 120 с, т.к. температура плавления основных конструкционных алюминиевых сплавов, из которых изготовлено ВС, около 600°С. Нахождение людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, возможно не ближе 100 м от фронта пламени, поскольку на расстояниях, менее 100 м, возможно тепловое поражение людей уже через 10-20 с.

Развитие пожара на воздушном судне при горении разлитого авиатоплива можно условно разделить на три характерные фазы:

1. Разгорание и неустановившееся горение:

в этот период происходит постоянное нарастание среднеобъемной и среднеповерхностной температуры зоны горения и факела пламени, а также выделения тепла (как конвективного, так и за счет тепловой радиации).

2. Интенсивное горение с высокой (максимальной для данных условий горения) температурой и мощной теплоотдачей.

3. Затухание, характеризующееся снижением скорости распространения огня и температуры благодаря действиям пожарно-спасательных расчетов или в результате выгорания авиатоплива и других горючих материалов.

Развитие пожаров внутри пассажирских салонов ВС

На ВС фюзеляж может быть разделен (полом) на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней части герметичной кабины размещены: кабина экипажа, пассажирские салоны, кухни-буфеты, гардеробы для пассажиров и экипажа, туалеты, аварийно-спасательное оборудование и другие бытовые помещения. В нижней части располагаются: багажные и грузовые помещения, отсеки буфета-кухни, отсеки электро - и гидросистем, системы пожаротушения, кислородные баллоны, сливные баки и т.д.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны: большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Горение может возникнуть в результате неосторожного обращения с огнем, замыкание электропроводки в энергетических системах ВС, в результате провоза пассажирами огнеопасных веществ и материалов и другие причины.

Некоторые пассажиры по неосторожности пользуются ящиками туалетной бумаги в комнатах отдыха, когда курят. Это было вероятной причиной одной из аварий, связанной с самолетом Боинг-707. Самолет разбился при заходе на посадку в аэропорт «Орли» в Париже 11 июля 1973 г. Как сообщалось, 120 пассажиров погибли, наглотавшись дыма до того, как самолет разбился. Спаслись только пилоты, которые одели дымозащитные маски.

Пожары могут начаться и в багажном отделении самолета. Это, вероятно, и произошло на борту самолета L-1011 после того, как он взлетел с аэродрома в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, в августе 1980 г. На борту находился 301 чел., включая пассажиров и экипаж. После того, как самолет пролетел 80 км, командир корабля сообщил, что на борту пожар и самолет возвращается. Самолет L-1011 совершил безаварийную посадку, вышел на конец ВПП, сделал поворот на рулёжную дорожку и остановился. Кажется, это было последним, что успели находившиеся на борту люди. Никто внутри самолета не открыл ни один из выходов. Когда удалось открыть дверь снаружи, было обнаружено, что салон был наполнен дымом. По всей видимости, все находившиеся на борту люди погибли от токсичных газов. Когда свежий воздух проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение, и пожар распространился по всему самолету.

Облицовка потолков, бортов пассажирских салонов, рамы иллюминаторов, мягкая набивка кресел являются изделиями из полиэтилена, полихлорвинила, полистирола и пенополиуретана. Эти пластмассы при нагревании сначала плавятся и испаряются, затем в процессе термического разложения образуют пары и газы, которые воспламеняются на воздухе при достижении определенных концентраций и температур. В процессе горения на поверхности этих изделий образуется жидкий слой, который может стекать с горизонтальных и наклонных поверхностей, распространяя горение по всему объему и затрудняя тушение. Критическая температура указанных материалов находится в районе 150˚С, а температура их воспламенения составляет 250-400˚С.

Перегородки, их облицовка и столики у пассажирских кресел могут изготавливаться из конструкционных пластмасс, которые под действием источника воспламенения не плавятся, а разлагаются с выделением горючих паров и газов. Эти пластмассы относятся к трудно горючим материалам.

Процесс горения внутри пассажирских салонов до их разгерметизации полностью зависит от концентрации кислорода в воздушном объеме салонов и тамбуров и в начальной стадии проходит в пламенной фазе. По мере снижения концентрации кислорода до 14% объёмных приводит к постепенному замедлению и затуханию процесса до 9% и ниже пламенное горение практически прекращается, и остаются только отдельные тлеющие очаги, выделяющие большое количество продуктов неполного сгорания и термического разложения (окись углерода, синильная кислота, акролеин, акрилонитрил и др.).

Анализ зарубежной статистики авиапроисшествий по странам ИКАО, а так же результаты ряда отечественных огневых испытаний, свидетельствует о том, что одной из основных причин тяжёлых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами. Результаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воздушной среды показали, что через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли концентрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и др. токсичных веществ. К 3-й минуте горения содержание кислорода в горящем герметизированном салоне снизилась до 6%. А содержание углерода достигло 12% объёмных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.

Фюзеляж современных пассажирских ВС имеет обтекаемую, вытянутою в длину форму и, поэтому, пассажирские салоны представляют собой цилиндр, положенный горизонтально и имеющий сравнительно большой внутренний объём (ИЛ-62-227мі, ИЛ-86-400мі.). При пожаре вдоль пассажирских салонов возникает своеобразная тяга, за счёт которой создаются продольные воздушные потоки и происходит приток кислорода к зоне горения, и удаление из неё продуктов горения. Донная специфическая форма и другие параметры салона приводят к тому, что пожары внутри салонов в случае даже незначительной их разгерметизации могут развиваться с высокими скоростями и резким возрастанием среднеобъёмной температуры до 300°С, а температуры в верхней части пассажирских салонов – до 900°С.

При вскрытии фюзеляжа (открыты двери с обеих сторон фюзеляжа, надкрыльевые люки, проделаны отверстия в обшивке фюзеляжа и т.д.) газообмен происходит через проемы. При этом давление прогретых продуктов сгорания, находящихся в верхней части воздушного объёма пассажирских салонов, больше, а в нижней части, где проходит холодный наружный воздух – меньше, чем давление воздуха снаружи фюзеляжа. Поэтому верхняя часть проёмов, лежащих в вертикальной плоскости и размещённых на одном уровне, работает на выброс продуктов сгорания, а нижняя – на приток наружного воздуха. Скорость газообмена зависит от геометрических размеров проёмов и средне объёмной температуры пожара.

Температура внутри салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять 50°С, а на уровне 1,3-1,5 м от пола в это же время может составлять 250°С.

Поскольку внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастают опасные факторы, т.е. создаются непереносимые условия, то в связи с этим должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.

Развитие пожаров на силовых установках ВС

К силовой установке относятся: двигатель, турбина или воздушный винт, рама крепления двигателя, капот, системы всасывания воздуха, выпуска отработавших газов, обдува агрегатов двигателя, топливная и масляная системы двигателя, системы запуска, двигателя и пожаротушения.

В гражданской авиации применяют силовые установки с поршневыми двигателями (ПД) на самолётах АН-2 , ИЛ-14 и вертолётах МИ-4 и КА-26 с газотурбинными двигателями (ГТД); турбовинтовыми (ТВД) на самолётах АН-12,АН-8,АН-24, турбореактивными двухконтурными (ТРДД) на самолётах ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86, ЯК-52 и турбореактивными (ТРД) в основном на вертолётах.

Основные причины загораний и пожаров СУ - избыток подачи авиатоплива, неисправность системы зажигания, разрыв топливопроводов, отрыв лопаток турбины и ряд других причин. Развитие загораний и пожаров характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренней части крыла к топливным бакам. Разливающееся топливо образует объемный пожар и создает возможность перехода пламени на плоскость крыла и обшивку фюзеляжа с наружной поверхности этих конструктивных элементов. Наиболее интенсивно развиваются пожары при отрыве лопаток турбины СУ, т.к. это зачастую приводит к значительному разрушению топливопроводов и топливных баков. В данной ситуации изливающееся горящее авиатопливо может стекать как под СУ, так и под фюзеляж ВС, увеличивая размеры и интенсивность пожара. Затяжные пожары СУ приводят к прогару капотов установок и практически выводят последние из строя. Помимо этого, такие пожары за счет значительного уровня теплопередача могут вызвать прогрев конструктивных ограждающих и несущих элементов крыла и пилонов, что приведет к потере ими несущей или ограждающей способности с последующим их обрушением и дальнейшим увеличением площади (объема) пожара.

Большое влияние на проведение боевого развертывание пожарно-спасательных подразделений имеют конструктивные особенности ВС, в данном случае - место расположения их силовых установок. Силовые установки могут монтироваться в гондолах, крепящихся на консольных частях крыла, и отделяться от его внутренней плоскости противопожарными перегородками из титановых сплавов. В последнее время приняты в эксплуатацию пассажирские самолеты с Т-образной формой стабилизатора и хвостовым расположением силовых установок.

При размещении СУ в носовой части фюзеляжа (АН-2) пожар, возникший в двигателе, охватывает и кабину экипажа. Пилотирование затрудняется или становится невозможным.

При размещении СУ на крыле (АН-24, ИЛ-18, АН-8, АН-12, АН-26, АН-28, АН-30) в случае пожара двигателя существует опасность его распространение на крыло, где размещено топливо.

При размещении СУ в хвостовой части фюзеляжа (ИЛ-62, ТУ-154, ЯК-52, ЯК-40, ТУ-134) опасность загорания крыла от двигателя исключается, уменьшается шум в пассажирских салонах, подъемная сила крыла увеличивается, так как крыло "чистое" и работает вся его площадь, но близость расположения СУ к фюзеляжу и оперению также вызывает пожарную опасность последних в случае пожара на двигателе.

Размещение СУ под крылом на пилонах (ИЛ-76, ИЛ-86) делает крыло «чище» в сравнении с размещением двигателей на крыле. Пожарная опасность несколько снижается для крыла. Обслуживание двигателей удобнее. Однако двигатели подвержены повреждению из-за всасываемых посторонних предметов с ВПП рулежной дорожки (РД) в большей степени, чем двигатели с другим расположением, что может вызвать разрушение двигателя и пожар.

Размещение СУ под фюзеляжами (ТУ-144) в пожарном отношении опасней, чем расположение СУ под крылом или в хвостовой части фюзеляжа, так как в центроплане находится топливо. Подсос посторонних предметов не исключен.

Развитие пожаров на шасси ВС

Органы приземления (шасси) самолета состоят из двух основных и одной передней стоек. Некоторые детали шасси (тележки и барабаны колес) выполнены из магниевых сплавов.

Причина пожаров органов приземления может быть разрушение шасси и гидросистемы, а также перегрев тормозных колодок при резком торможении самолета. Пожары шасси являются наименее опасными, так как мала вероятность переброса пламени на фюзеляж самолета.

Один из наиболее часто встречающихся в пожаров при разрушении гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющую собой горючую жидкость, с температурой вспышки паров 92°С. При загорании данной жидкости пламя имеет среднеповерхностную температуру около 1200°С и обладает высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем возможен их разрыв, носящих взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (~660°С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструктивных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие гидрожидкость и резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5мин и более.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (приблизительно 250°С ) и низкую температуру плавления (520°С для сплава Д-16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкций приводит к резкому увеличению размеров пожаров и усилению его интенсивности.

Ввиду высокой температуры реакция (приблизительно 3000°С) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне « низкотемпературного» пламени других веществ и материалов. В связи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией пространства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загорание граничных участков, в связи с чем площадь горения увеличивается до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.

Тушение пожаров ВС на земле, потерпевших бедствие.

Тушение пожаров разлитого авиатоплива

Пожары разлитого авиатоплива при авиационных происшествиях по отношению к планеру ВС могут быть односторонними, двусторонними и круговыми. Наиболее тяжелая оперативная обстановка складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение АСР в данном случае значительно осложняются следующими факторами:

1. При внезапном авиапроисшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до подачи огнетушащих средств в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы идущие в зоне горения.

2. Подача огнетушащих средств осуществляется с внешней стороны зоны горения, тогда, как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны.

3. Велико время, затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений, и создаются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиватоплива в районе фюзеляжа.

Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого топлива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять 3-5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого, личный состав ПСР должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 метров (в зависимости от типа ВС на 3-5 м. в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин.

Для обеспечения условий выживаемости людей внутри ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать и защищать фюзеляж от воздействия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего средства не ниже 0,08 л/(мІс).

2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Тушение на бетонной площадке достигается пеной низкой кратности, подаваемой лафетными стволами с интенсивностью 0,09л/(мІс). Время тушения составляет ~50с (по рекомендациям ИКАО это время должно быть не более 1 мин.). При использовании пены средней кратности интенсивность подачи раствора 0,2…0,25л/(мІс). Интенсивность подачи порошковых составов 0,25…0,3кг/(мІс).

3. Быстро прекратить истекание авиатоплива и других ЛВЖ и ГЖ и изолировать их от источников воспламенения (нагретых частей СУ и т.п.).

Личный состав ПСР должен сразу же по прибытии на место авиапроисшествия организовать подачу ВМП на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива с помощью стационарных лафетных стволов ПА, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600. Струи ВМП необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под острым углом под "корень" пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи ОС на охлаждение 0,08л/(мІс) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150°С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего ОТВ, равный 88л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки Ил-62 и тушения под ним авиатоплива на площади 1320 мІ нужен общий расход 268,8 л/с. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4-5 тяжелых ПА типа АА-60(7310)160.01. Поскольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых ПА практически невозможно, для обеспечения спасения людей из ВС и тушения пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств.

При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзеляжа, горении внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и других отсеков ВС, тушение очагов горения проводится водным раствором ПО, подаваемого через ручные стволы РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРТ-5 и т.п. При ручном управлении лафетными стационарными стволами ПА сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, т.к. в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения ВМП и возникновением повторных воспламенений авиатоплива по краям сектора.

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи ОТВ на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи ОТВ подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности (рис.2.1. и 2.2.). Для охлаждения должны использоваться совместимые ОТВ, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ, приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива ВМП приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

Уровни теплового облучения личного состава ПСР и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени приведены в табл.2.1. Исходя из значений

Таблица 2.1.

теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально ПА должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей ВМП. Поскольку радиус (рабочий) струи ВМП автомобилей АЦ-40 (375) Ц1, АА-60 (543)-160, АА-60 (7310)-160.01. и АА-70 (7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не ближе 25м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20м. Ближе приближать нецелесообразно, т.к. угол наклона стационарных лафетных стволов ПА не позволяет направлять струю ОС непосредственно в пламя под "корень", а подача ОС в пламя поверху снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.

Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей к планеру (фюзеляжу) ВС.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опасность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по различным причинам (воздейцствие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут составлять от 18 до 65 мм и т.д.).

Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер и, как свидетельствуют результаты ряда огневых натурных испытаний, не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций и значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струи горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значительным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных обломков до 20м, а мелких до 50м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Взрыв центральных топливных баков направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Поэтому, первоочередная задача РТП- выяснить, включена или не включена система нейтрального газа (если не включена, то возможен взрыв), а исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаждению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения.

Площадь пожара разлитого топлива на современных самолетах может быть 1000 мІ и более, особенно на режиме взлета.

В соответствии с требованиями международной организации гражданской авиации тушение пожара на ВС проводится в два этапа:

1. В течении 1 мин. локализовать пожар на площади критической зоны.

2. Ликвидировать пожар на всей площади в течении 3 минут. Площадь пожара на ВС зависит от размеров фюзеляжа и определяется по уравнению:

Sкр = 0,67 l (30 + d),

для самолетов, имеющих длину более 20м, и для самолетов длиной менее 20м:

Sкр = 0,67 l (12 + d),

где l – длина самолета, м; d – диаметр фюзеляжа,м.

Площадь пожара на ВС 8-й категории аэропорта может составлять 1400-1500 мІ. Учитывая требуемую интенсивность подачи 0,137 л/(мІс) раствора и расчетное время тушения 3 мин. можно определить расход ОТВ, который равен 205 л/с.

Для успешной ликвидации пожаров этого вида, необходимо применять пену, которую подают из стационарных лафетных стволов, установленных на ПА, установок типа УТПС-3,4 и ручных пеногенераторов средней кратности.

Для получения ВМП используются пенообразователи. Характеристика наиболее распространенных пенообразователей приведена ниже.

ПО-6А3F предназначен для получения огнетушащей пены низкой кратности с использованием морской и пресной воды с объемным содержанием концентрата пенообразователя в рабочем растворе 6 %.

ПО-6К Изготавливают из кислого гидрона при сульфировании гидроочищенного керосина. Содержит 32% активного вещества. Температура замерзания не выше –3°С. Для получения пены при тушении авиатоплива используют водный раствор с концентрацией 6%.

ПО-3АИ Содержит 25% синтетического ПАВ и

("Ива") ингибитор коррозии. Температура замерзания

-2°С. Сохраняет пенообразующие свойства при замерзании и оттаивании. Хранится в виде концентрата и рабочих растворов. Для получения пены используют водный раствор с концентрацией от 3% и более.

"Сампо" Состоит из синтетического ПАВ (20%), стабилизатора (15%), антифризной добавки (10%) и вещества, снижающего коррозийные свойства состава (0,1%). Температура замерзания –10°С. Для использования пены используют водный раствор с концентрацией 6%.

Рис.2.1. Схема тушения одностороннего пожара разлитого топлива:

1 –пожарные автомобили;

2 – зона горения.

Рис.2.2. Схема тушения кругового пожара разлитого топлива:

1 – пожарные автомобили;

2 – зона горения.

Тушение пожаров внутри пассажирских салонов

Тушение пожаров внутри пассажирских салонов и спасение людей должны начинаться со вскрытия дверей, надкрыльевых люков или обшивки фюзеляжа и проникновения личного состава ПСР внутрь аварийного судна. При этом необходимо учитывать изменение газодинамики пожара по сравнению с процессом пожара, идущего в герметизированном объеме. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени, в связи с чем личный состав ПСР должен входить внутрь горящего пассажирского салона в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты с подготовленной рабочей рукавной линией (диаметр не более 51 мм), заполненной раствором пенообразователя под давлением до 0,2 МПа, и перекрывным стволом.

Испытания показали, что в условиях реального пожара организовать спасание людей до окончания тушения внутри пассажирских салонов из-за постоянного выделения тепла и плотного дыма, а также ограниченной видимости крайне сложно. Так, во время отечественных натурных испытаний первое звено спасателей смогло начать "спасательную" операцию только через 3 мин; а второе – через 4 мин.30с после проникновения внутрь ВС. Таким образом, наличие в пассажирских салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как спасаемых людей, так и самих спасателей.

Поскольку при пожаре внутри ВС резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то личный состав ПСР, проникший внутрь, должен в начальной стадии тушения работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона. При направлении струи водного раствора пенообразователя в верхнюю часть пассажирского салона происходят наиболее интенсивные охлаждения воздушного объема и осаждение высокотоксичных продуктов неполного сгорания и термического разложения, содержащихся в дыме.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни человека обстановка, что спасание людей становится возможным только при их немедленной эвакуации из горящего ВС. Спасение должно проводиться одновременно с тушением пожара.

При одновременном проведении тушения пожара и спасании людей при открытых входных и аварийных дверях, а также аварийных надкрыльевых люках, необходимо вводить стволы через люки и двери, находящиеся в непосредственной близости от зоны горения, а спасание людей проводить через другие люки и двери.

Когда воспользоваться дверями невозможно, необходимо организовать проникновение внутрь ВС через аварийные надкрыльевые люки или специально проделанные в обшивке фюзеляжа отверстия в маркированных местах.

Основным средством для тушения пожаров внутри пассажирских салонов является распыленная вода, но лучше применять распыленный водный раствор пенообразователя. Так, применение ручного ствола КР-Б с насадкой НРТ-5 для тушения пожара в пассажирском салоне объемом около 60 мі водным раствором пенообразователя ПО позволило ликвидировать горение в течение первых 20с, а в течении 1мин.36с снизить содержание в воздушном объеме синильной кислоты и кислотообразующих окислов в 6,5 раз, а окиси углерода на 30 объемных процентов.

Для тушения пожара должны применяться ручные стволы РСК-50, РС-50, КР-Б с распыляющими насадками (НРТ-5, НРТ-10 и т.п.), которые экономят ОТВ и не вызывают децентровки ВС за счет подачи внутрь его излишних количеств воды. Применять стволы РС-70 не имеет смысла.

Исходя из средней нормативной интенсивности подачи ОТВ, равной 0,08 л/(мІ с), при пожаре внутри пассажирских салонов на тушение должны подаваться один ствол РСК-50 на 10м длины фюзеляжа аварийного ВС.

Минимальное число ручных пожарных стволов для тушения пожаров внутри пассажирских салонов в зависимости от типов, имеющихся на вооружении, должно приниматься согласно табл.2.2.

Таблица 2.2.

Все рассмотренные выше вопросы в основном касаются тушения пожаров внутри пассажирских салонов при наличии там людей. Тушение пожаров внутри пассажирских салонов при отсутствии там людей имеет свои тактические особенности, т.к. в этом случае нет ограничений применимости объемных средств тушения.

Пассажирские салоны любого ВС представляют собой замкнутое помещение с ограниченными проемами и малыми объемами по сравнению с помещениями наземных сооружений. Поскольку максимальный объем, который можно тушить газообразной окисью углерода, составляет 3000мі, то ее можно применять для тушения пожаров объемным методом практически на любом из ВС, включая самолет Ил-86, объем пассажирских салонов которого около 400мі. В этом случае личный состав ПСР, входящий в салоны должен иметь индивидуальные средства защиты органов дыхания.

Рис.2.3. Схема тушения пожара внутри пассажирского салона.

1 - пожарные автомобили; 2 - высокотемпературная зона;

3 - низкотемпературная зона; 4 - плоскость равных давлений.

При невозможности проникновения внутрь пассажирских салонов и отсутствии там людей, ОТВ могут быть введены туда с помощью стволов- пробойников. При данном способе подачи ОТВ, наиболее эффективно применение смеси твердой и газообразной двуокиси углерода, которая имея температуру значительно меньшую, нежели зона горения, понизит среднеобъемную температуру и при достижении огнетушащей концентрации в воздушно-газовом объеме салонов приведет к ликвидации горения. Применение в данной ситуации раствора пенообразователя или воды нецелесообразно, т.к. эти ОТВ не попадают в зону горения и не дадут должного эффекта тушения, а при применении значительного их количества могут вызвать децентровку ВС.

Тушение пожаров силовых установок

Перед началом тушения двигателей необходимо остановить их работу. Пожары в двигателях – это горение, как правило, в ограниченном объеме, поэтому наиболее эффективными средствами тушения являются твердая и газообразная двуокись углерода, составы БМ, БФ-1, БФ-2, фреоны 11В2 и

13В1, воздушно-механические пены низкой кратности, огнетушащие порошковые составы. Все эти ОТВ должны подаваться непосредственно в зону горения, для чего используется сопла и воздухозаборники СУ, а также прогары в их капотах. В связи со значительными скоростями развития пожаров СУ концентрация ОТВ при времени тушения не более 30с должна быть не менее:

-углекислоты, кг/ мі…………………… . 0,7

-составов БМ, БФ-1 и БФ-2,кг/ мі……… 0,45

-ВМП низкой кратности……………… . трехкратное заполнение

объема.

Минимальные количества огнетушащих составов для тушения СУ отдельных ВС приведены в табл. 2.3.

С целью сохранения конструктивных элементов СУ в первую очередь должны применяться твердая и газообразная двуокись углерода, как наносящая наименьший ущерб конструктивным элементам СУ, затем галоидированные углеводороды (составы БМ, БФ-1, БФ-2 и фреоны 114 В 2 и 13 В1) и только при отсутствии названных ОТВ или невозможности их применения, следует применять ВМП низкой кратности, а в случае горения магниевых сплавов – порошковый состав К-30. При использовании ВМП низкой кратности, ее подачу в зону горения необходимо продолжать после ликвидации горения еще в течение 2-3мин., чтобы охладить потушенное авиатопливо и конструктивные элементы СУ, и предотвратить повторное воспламенение авиатоплива (рис.2.4.).

Таблица 2.3.

Рис.2.4. Схема тушения внутреннего правого двигателя.

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения;

3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа

Рис.2.5. Схема тушения двух двигателей и крыла.

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения;

3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа

Одновременно с применением средств объемного тушения, подаваемых внутрь СУ, необходимо охлаждать капот этой установки и прилегающие к ней конструктивные элементы ВС (крыло, пилоны) с интенсивностью подачи охлаждающего состава не менее 0,08 л/(мІс). Охлаждение можно проводить распыленными струями воды или водного раствора ПО, подаваемыми через ручные стволы РС-50, РСК-50, РС-70, а так же компактными и распыленными струями воды или ВМП низкой кратности, подаваемыми через лафетные стволы ( рис.2.5 и 2.6 ).

При тушении пожаров СУ, сопровождающихся истечением горящего авиатоплива, образующего внизу дополнительный очаг горения при наличии достаточных сил и средств одновременно тушат топливо, горящее на грунте, истекающие горящие струи топлива (снизу вверх) и зону горения внутри СУ. Если одновременное тушение всех зон горения невозможно, то ОТВ первоначально подают на разлитое авиатопливо, затем снизу вверх по струе истекающего горящего авиатоплива и на завершающей стадии тушения - в сопло горящей силовой установки.

Наиболее эффективен при тушении пожара СУ с истечением горящего авиатоплива комбинированный способ тушения. При этом способе пламя с авиатоплива, горящего на грунте и истекающего на СУ, сбивают струей порошкового ОС и сразу же вслед за этим прогретый объем воздуха, окружающий истекающее авиатопливо, охлаждают струями ВМП или распыленными струями воды. Для тушения зоны горения внутри СУ используют твердую двуокись углерода.

В каждом конкретном случае выбор ОС производится РТП, исходя из условий его развития. При этом основной задачей ПСР должна быть быстрая локализация пожара с последующей его ликвидацией в наикратчайший срок с причинением минимально возможного ущерба.

Инертные газы в меньшей степени СЖБ и фреоны могут обеспечить локализацию и тушение пожара в отсеках, где находится СУ, без каких-либо повреждений и загрязнений узлов и вспомогательных систем. В случае применения составов БМ, БФ-1, БФ-2, фреонов 114 В2 и 13 В1, ВМП низкой кратности и порошковых составов для принятия мер по защите конструктивных узлов СУ аварийного ВС. Основные физико-химические свойства галоидоуглеводородов и составов на их основе приведены в табл.2.4. При проведении тушения пожаров и загораний СУ ВС личный состав ПСР должен соблюдать основные требования техники безопасности. Горящую работающую СУ надо немедленно выключить. Если это не удается сделать, то операторы, находящиеся на одном уровне с осью СУ не должны приближаться к ней ближе 10м со стороны всасывающего отверстия и 50м со стороны сопла. В любой обстановке подходить к СУ при ее горении следует сбоку. Нельзя вставать снизу горящей СУ ввиду возможного истечения горящего авиатоплива и расплавленных магниевых и других сплавов, а также возможного обрушения СУ или крыла из-за потери несущей способности их конструктивных элементов.

Таблица 2.4.

Тушение пожаров органов приземления

В начальной стадии загорания или пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет тактической трудности, поскольку горящие гидрожидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых сплавов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и ВМП низкой кратности ,подаваемыми через ручные или лафетные стволы.

Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных условиях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых ПСР авиапредприятия к месту авиапроисшествия не более 5 мин., то даже в случае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограничена. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4…6% водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми спрысками при давлении, создаваемыми насосом ПА 0,15-0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6…8мм на расстояния до 10м. Это разбрызгивание происходит в результате разложения воды под действием высокого теплового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока водород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют между собой со взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы, из-за своего высокого теплосодержания могут послужить причиной возникновения новых очагов пожара.

Способ тушения горящих магниевых сплавов водными растворами пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех ПСП, где на вооружении имеются порошковые средства тушения (порошок К-30, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожарный автомобиль АА-70(7310)220). При комбинированном способе тушения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала накрывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей на стволе 0,15-0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15-20мм. Поскольку в зоне горения создается высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниевого сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повторных воспламенений магниевых сплавов сразу за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, покрывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержащую магниевый сплав, и препятствуя его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин., отсутствует выброс разогретых капель расплава.

При проведении АСР необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различия между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих ОС, так как при быстром охлаждении особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушаться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно применять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5-10с через каждые 30с. При ликвидации горения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам:

1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным структурным изменения строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневматика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.

3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые сплавы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горение за счет термического разложения двуокиси углерода.

При тушении горящего шасси личный состав ПСР должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но никогда сбоку параллельно осям колес (рис.2.7.). Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси, существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.

Рис.2.7. Схема тушения шасси.

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения.

Развитие и тушение пожаров ВС в ангарах авиапредприятия

Пожарная опасность и развитие пожаров в ангарах

Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно-технические базы. К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание техслужб и т.п. Конструктивно-планировочные решения ангаров, а так же степени их огнестойкости могут быть различными в зависимости от вида обслуживаемой или ремонтируемой авиационной техники. Современные ангары, в которых производится ремонт или техническое обслуживание тяжелых самолетов Ту-154, Ил-76, Ил-62, Ил-86 – сооружения, имеющие среднюю одноэтажную часть легкого типа 2 степени огнестойкости, предназначенную для ремонта и технического обслуживания ВС, а так же пристроенную часть, имеющую несколько этажей и предназначенную для размещения различных вспомогательных служб АТБ. Обычно ангары устраивают на одновременное обслуживание 2…6 самолетов.

Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолетов. По конструктивной схеме ангары представляют собой каркасные здания с самонесущими или навесными стенами. В современных ангарах применяют металлический, железобетонный и смешанный каркасы.

Высота ангаров принимается по нормам на АТБ в зависимости от группы самолета:

Группа Высота, м

1 24

2 16

3 12

4 9

Кровлю устраивают совмещенной, утеплитель укладывают по железобетонным сборным типовым плитам покрытии, монолитному или сборному железобетону оболочек, профилированному металлическому листу, гладким металлическим оболочкам.

При возникновении горения на ВС, находящихся в ремонте или на техническом обслуживании и размещенных в самолето-ремонтной части ангара, пожар может развиваться более интенсивно, нежели при авиапроисшествии. Это обусловлено тем, что у ремонтируемых или обслуживаемых ВС раскрыты основные и запасные двери, надкрыльевые люки, форточки кабины пилотов, багажные отсеки, гондолы шасси и капоты двигателей. Поэтому пламя может быстро распространяться внутрь обслуживаемого ВС. Средняя линейная скорость распространения пожара внутри ремонтных залов 0,5…1,5м/мин.

Таблица 3.1. Площадь ангаров в зависимости от количества мест стоянки для однорядной тупиковой схемы при обслуживании самолетов одного типа.

В связи со значительными внутренними воздушными объемами самолетно-ремонтной части ангаров, пожары внутри нее развиваются с высокими линейными скоростями распространения пламени независимо от того, открыты или закрыты ворота ангара. Эти пожары, как правило, сопровождаются плотным задымлением внутреннего воздушного объема ангара с возможным последующим обрушением несущих пространственных ферм и покрытия. Этому способствует значительный внутренний воздухообмен пожара и размещение горючих материалов по площади самолетно-ремонтной части.

Практика показывает, что в связи с наличием резины, ЛВЖ и ГЖ, различных декоративно отделочных пластмасс и материалов, обладающих значительной скоростью выгорания и высокой дымообразующей способностью, при внутренних воздушных объемах самолетно-ремонтной части ангара до 3000 мі, при закрытых световых фонарях и основных воротах уже через 18-20 минут от начала горения концентрации высокотоксичных веществ и плотность дымовых газов достигают предельных значений для людей, не имеющих индивидуальных средств защиты органов дыхания. Помимо этого, высокая плотность задымления создает определенные трудности в организации и проведении эвакуационно-спасательных работ. При отсутствии тепловой защиты несущих металлических ферм их обрушение может произойти уже через 20 минут после начала пожара самолетно-ремонтной части. В случае, когда несущие элементы выполнены из легких железобетонных ферм, обрушение последних при прочих равных условиях происходит несколько позднее, через 30-35 минут после пожара.

При горении только конструкции ангара обстановка на пожаре такая же, как при пожарах в зданиях большой площади.

Тушение пожаров ВС в ангарах

Основные задачи личного состава ПСР при пожаре в самолетно-ремонтной части ангара: спасание людей; эвакуация из горящей секции (дока) авиационной техники и технологического оборудования; защита несущих ферм покрытия в случае отсутствия или неисправности дренчерной установки пожаротушения; защита вспомогательных участков первого этажа, сообщающихся с самолетно-ремонтной базой дверными и воротными проемами.

Тушение пожаров в самолетно-ремонтной части начинается с открывания основных ворот ангара. При этом сразу же появляется возможность эвакуации негорящих ВС, зона задымления поднимается вверх и личный состав ПСР может работать в условиях нормальной видимости. При наличии ворот ангара, расположенных с двух сторон самолетно-ремонтной части эвакуация авиатехники и боевое развертывание могут проводиться одновременно через двое ворот. При тушении ВС используются пожарные ручные и переносные лафетные стволы. Боевое развертывание проводится таким образом, чтобы рукавные линии не пересекали пути эвакуации людей, авиационной техники и материальных ценностей. В начале пожара должна быть включена дренчерная установка, а при ее отказе или отсутствии несущие фермы покрытия охлаждают струями воды, подаваемыми из переносных лафетных и ручных стволов РС-70, а также стационарных лафетных стволов ПА. Ввод внутрь ангара пожарной техники не допускается, поскольку это связано с опасностью повреждения этой техники при обрушении несущих ферм и самого покрытия. Для контроля за состоянием покрытия ангара туда направляется личный состав ПСР по стационарной пожарной лестнице с рукавной линией и стволами, подключаемыми к стационарным сухотрубам, смонтированным по внешней стороне стены ангара. Параллельно с работами по тушению пожара в самолетно-ремонтной части проводится разведка смежных помещений пристроечной части ангара по всем ее этажам. В качестве ОС при тушении используется вода (интенсивность подачи 0,2 л/(мІс.)), водный раствор пенообразователя и воздушно-механическая пена различной кратности (интенсивность подачи пены – не менее 0,1 л/(мІс) по раствору). Могут использоваться так же твердая и газообразная двуокись углерода и ОС на основе галоидированных углеводородов (составы 3,5 и 4 НД, фреон 114В2 и т.п.)

Тушение пожаров внутри производственных помещений первого этажа пристроечной части начинается с разведки пожара. При проведении разведки необходимо установить место пожара, пути распространения огня, возможную угрозу людям, возможность возникновения взрывов и обрушения конструкций. Одновременно с разведкой пожара проводится эвакуация авиатехники и технологического оборудования из самолетно-ремонтной части ангара силами обслуживающего и технического персонала АТБ. Разведка ведется звеном ГДЗС (3чел. и более). В каждом случае проведение разведки личный состав должен иметь при себе спасательные веревки и инструмент для вскрытия или разборки конструкции.

При развившемся пожаре исходя из создавшейся обстановки для его тушения организуются боевые участки, так как РТП физически не в состоянии руководить непосредственно каждым боевым расчетом. Основные принципы определения границ БУ при этом – упрощение управления личным составом и единства, стоящих перед ним задач.

В случае угрозы жизни людей все силы и средства ПСР сосредотачиваются на защите путей эвакуации и обеспечения безопасности эвакуирующихся.

Планирование боевых действий по тушению пожаров на ВС при проведении массовых мероприятий

Основные документы службы

Все послеаварийные пожары ВС, при обычной эксплуатации аэропортов, носят скоротечный характер и встает проблема предугадать возможные варианты АСР и операций по тушению пожаров для каждого типа ВС, эксплуатируемых в конкретном аэропорту. Это возможно только при системном плановом подходе к данной проблеме. Одним из способов решения проблемы является требование руководящих документов Министерства транспорта и Федерального Агентства воздушного транспорта о разработке основных документов службы пожарно-спасательных подразделений отрядов ВОХР ГА.

В соответствии с требованиями "Руководства по организации и проведению АСР на территории и в районе аэродромов ГА" в каждом аэропорту разрабатываются следующие документы:

- Инструкция по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ на аэродроме и в районе ответственности предприятий ГА;

- План взаимодействия с различными организациями при проведении поисковых и аварийно-спасательных работ.

В инструкции должны быть предусмотрены следующие основные положения, необходимые для работы пожарно-спасательных подразделений и находящиеся непосредственно в пожарном карауле:

1. Схема оповещения, предусматривающая очередность и сроки оповещения об авиационном происшествии аварийно-спасательных расчётов (в т.ч. и ПСР), а также местных пожарных подразделений ФПС и субъекта и других взаимодействующих министерств и ведомств.

2. План территории аэропорта, с указанием кратчайших путей следования АСК и каждого АСР к различным зонам территории, включая ближние и дальние приводные радиостанции с радиомаркерами (БПРМ и ДПРМ), а также с указанием мест расположения водоисточников для осуществления подачи воды к месту происшествия.

3. Оперативный план действий ПСР предприятий ГА по тушению пожаров и проведению АСР на ВС, потерпевших бедствие.

4. Схема организации радиосвязи при проведении АСР в районе ответственности предприятия ГА.

5. Схема ВС, эксплуатируемых на данном аэродроме, с указанием основных и аварийных выходов, мест вскрытия, обшивки фюзеляжа, расположения бортового аварийно-спасательного оборудования, а также наиболее вероятных источников пожара.

6. Список телефонов АСР и взаимодействующих организаций.

Помимо перечисленных документов в пожарно-спасательных подразделения аэропортов должны разрабатываться и вестись следующие документы:

1. План водоисточников с водопроводными сетями, основными задвижками, гидрантами, водоемами и т.п.

2. Справочник водоисточников.

3. Журнал учета выездов стартовых ПСР для проведения АСР на ВС и тушения пожаров на объектах аэропорта.

4. Журнал учета проводимых учений, тренировок, сборов по тревоге пожарно-спасательных расчетов.

5. Журнал пункта пожарной связи.

6. Расписание выезда пожарных частей или выписка из него.

7. Инструкция взаимодействия со спецслужбами города.

8. Инструкция взаимодействия с дополнительными силами и средствами пожарной охраны ГПС.

9. Инструкция обязанностей начальника пожарно-стрелкового караула.

10. Инструкция обязанностей диспетчера пункта пожарной связи.

Все документы должны отражать требования "Руководства по организации и проведению АСР на территории и в районе аэродромов ГА" и учитывать местные особенности каждого аэропорта.

При проведении мероприятий с массовым сосредоточением людей на территории аэродрома составляется отдельный пакет документов планирующего характера, которые должны предусмотреть все вопросы организации безопасного проведения представления такого масштаба. В пакет могут входить:

- план основных мероприятий пожарной охраны объекта и ГПС МЧС РФ по подготовке и проведению массовых мероприятий на территории аэродрома;

- Схема обеспечения пожарной безопасности аэродромов

- дислокация участков, постов, и дозоров аэродромов при проведении мероприятий;

- расчет личного состава и пожарной техники нарядов на службу по обеспечению мероприятий с массовым сосредоточением людей;

- план – конспект проведения показного пожарно-тактического учения по тушению пожаров на изделиях авиационной техники;

- схемы передачи оперативной информации;

- схемы спасания пассажиров и экипажей с различных типов ВС;

- схемы расположения бортовых индивидуальных и групповых средств спасения;

- международные кодовые таблицы воздушных сигналов;

- схемы и наименования средств объективного контроля;

- расположение штатных и аварийных люков, и самописцев на борту различных типов самолетов;

- тактико-технические характеристики аэродромных пожарных автомобилей;

Все документы и их образцы приведены в Приложении к настоящему дипломному проекту.

Рекомендации по составлению оперативного плана пожаротушения на воздушных судах

Скоротечность послеаварийных пожаров на ВС заставляет личный состав ПСП решать тактическую задачу в минимально возможное время. Нет, и не может быть двух абсолютно схожих по своим параметрам пожаров. Однако, пожары на ВС, делясь на несколько видов (пожары шасси, силовых установок, внутри фюзеляжа, разлитого авиатоплива), процессы развития которых для каждого ВС имеют много общего, могут в определенном смысле повторяться. Также, принимая во внимание, численность пожарно-спасательных расчетов в аэропортах минимальна, руководящими документами Минтранса и ФА воздушного транспорта предусмотрено взаимодействие пожарно-спасательных подразделений аэропорта с органами пожарной охраны ГПС и с пожарными частями других ведомств, расположенных в непосредственной близости от аэропорта.

Вызов пожарных подразделений ГПС или других ведомств, расстановка сил и средств, а также взаимодействие с расчетами аварийно-спасательной команды аэропорта осуществляется по заранее установленному порядку, в связи с чем в каждом аэропорту разрабатывает оперативный план по тушению пожаров на ВС. Цель разработки этого документа – дать основные направления действий личного состава ПСП авиапредприятия и взаимодействующих служб в условиях возможного послеаварийного пожара на ВС, эксплуатирующихся в данном аэропорту. Оперативный план разрабатывает начальник подразделений военизированной охраны предприятия ГА, утверждает или согласовывает начальник гарнизона пожарной охраны ГПС данного региона и утверждает командир (начальник) предприятия ГА.

Оперативный план действия пожарно-спасательных подразделений предприятия ГА по тушению пожаров и проведению АСР на ВС, потерпевших бедствие, разрабатывают в нескольких экземплярах (не менее 4-х):

1-ый (контрольный) – находится у начальника подразделения военизированной охраны или его заместителя по пожарной службе;

2-ой – у начальника пожарно-стрелкового караула военизированной охраны;

3-ий – у руководителя (начальника) стартового пожарно-спасательного расчета (караула);

4-ый – в оперативном штабе тушения пожаров ГПС региона, а также в других взаимодействующих организациях.

Оперативный план состоит из текстовой и графической частей. Текстовую часть печатают или выполняют черной тушью печатным (чертежным) шрифтом. Текстовая часть подразделяется на 6 разделов:

1 раздел – характеристика аэропорта (удаленность от ближайших пожарных частей; время, необходимое для их прибытия в аэропорт с момента получения сообщения; состояние дорог к жизненно важным объектам; состояние водоснабжения аэродрома; типы и краткая характеристика эксплуатируемых ВС);

2 раздел – пожарная охрана аэропорта (характеристика сил и средств пожарных подразделений аэропорта);

3 раздел – расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС (расчет сил и средств; расчет пожарной техники и личного состава взаимодействующих организаций, привлекаемых к работе по тушению пожаров и спасанию людей при аварии ВС);

4 раздел – ожидаемая аварийная посадка ВС (создание групп по различным видам работ; составы этих групп и их руководители; место сбора взаимодействующих организаций);

5 раздел – рекомендации по организации тушения пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия;

6 раздел – меры соблюдения техники безопасности.

В графической части оперативного плана включены: генеральный план аэропорта с указанием сбора взаимодействующих организаций, путей следования к ВПП, расположения объектов аэропорта, схема противопожарного водоснабжения; схемы расстановки пожарной техники при тушении различных видов авиационных и наземных пожаров.

Оперативный план действий пожарных подразделений по тушению и проведению АСР на ВС.

ПЛАН ТУШЕНИЯ ПОЖАРА

ОАО «Аэропорт СУРГУТ»

Федеральное агентство воздушного транспорта

Министерства транспорта Российской Федерации

АДРЕС:г. Сургут, ул. Аэрофлотское шоссе, ОАО «Аэропорт Сургут»

Телефоны:

Генеральный директор

ОАО «Аэропорт Сургут» 77-02-76

Главный штурман аэропорта 77-02-02

Главный инженер 77-01-04

Пожарно-спасательная служба (СПАСОП).77-02-01

Диспетчер УВД 77-01-86

Милиция на ВиВТ ……………………02, 77-00-02

Предусмотрена высылка сил и средств по рангу пожара №3

План пожаротушения составил: нач. УЦ ФПС МЧС России к-н вн.сл. Такенов А.Р.

Сургут 2006 г.

СХЕМА

расположения объекта на местности

1. Характеристика аэропорта

Удаленность от ближайшей пожарной части г. Сургута ПЧ-64 составляет 10 км. Время прибытия первых отделений через 20-22 минуты с момента получения сообщения.

Пожарное водоснабжение аэропорта, используемое для тушения пожаров на ВС на аэродроме, включает 1 пожарный водоем , и 10 пожарных гидрантов.

Водоём размещается:

На территории склада ГСМ имеется наземный пожарный водоем емкостью 2000 м. куб.

Диаметр труб противопожарного водоснабжения составляет 100 мм. Минимальный расход сети - около 20 л/с. Дорога к БПРМ ВПП 28 пр. имеет асфальтовое покрытие. Дорога к БПРМ 10 пр., 28 лев, 10 лев. имеет щебенчатое покрытие. Прямые проезды к ДПРМ - отсутствуют, объездные дороги к ДПРМ – асфальтированные.

Аэропорт имеет искусственную взлетно-посадочную полосу длиной 2780 метров в длину, 45 метров в ширину.

Категория уровня пожарной защиты аэропорта-7 (седьмая) .

Типы воздушных судов, выполняющих полеты: Ил-76, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ан-28, Ан-30, Ан-2, АН-72, АН-74, Л-410, Ту-204, БОИНГ-737 и вертолеты всех типов.

Тактико-технические данные различных типов самолетов приведены в табл.4.1.

ВОДОСНАБЖЕНИЕ

На территории расположены 6 ПГ К-100 с водоотдачей 28 л/с каждый и 4 ПГ Т-100 с

водоотдачей 18 л/с.

ПГ-1 К - 100 (28 л/с) - справа у проезжей части (напротив ГСМ Аэропорта)

ПГ-2 К -100 (28 л/с) - перед КПП, справа от проезжей части

ПГ-3 К - 100 (28 л/с) - за котельной, справа у дороги

ПГ-4 К - 100 (28 л/с) - напротив ангара, справа у дороги

ПГ-5 Т - 100 (18 л/с) - у пожарного депо

ПГ-6 К - 100 (28 л/с) - у АБК

ПГ-7 К - 100 (28 л/с) - у остановки

ПГ-8 Т - 100 (18 л/с) - ДОК МИ-8

ПГ-9 Т - 100 (отключен) - справа от ангара

ПГ-10 Т - 100 (отключен) - слева от ангара

Также на территории склада ГСМ имеется наземный пожарный водоем емкостью 2000 м. куб.

Схема расположения водоисточников на объекте

Электроснабжение

Электроснабжение осуществляется от подстанции «Сургут» распложенной в поселке МК-114 по двум воздушным линиям «Аэропорт 1» и «Аэропорт 2» и ЦРП. Рабочее напряжение в сети 220 и 380 В. Отключение электроэнергии через автомат в ЦРП, расположенный возле штаба. Перрон и стоянки аэропорта освещаются светильниками ИСУ-5000 общей мощностью 157 кВт.

2. Пожарная охрана аэропорта

Пожарная охрана ОАО «Аэропорт Сургут» осуществляется пожарной командой ОАО «Аэропорт Сургут». (ПК)

Численность личного состава ПК составляет 54 человека, в том числе численность личного состава аварийно-спасательной команды (АСК) 48 человек, из расчета 12 человек в каждую смену. Расстояние от пожарного депо соответствует наиболее рациональным маршрутам движения пожарн6ых автомобилей. Личный состав и техника размещены в пожарном депо Аэропорта.

Пожарные автомобили заправлены пенообразователем ПО-6ТС.

Общий объем пенообразователя составляет 2120 л.

Установка углекислотного пожаротушения на ПА типа АА-40(5557) заряжена массой заряда 35 кг.

Время развертывания ПА в концах ВПП.

Расстояние до концов ВПП определено для наиболее рациональных маршрутов движения.

Необходимое количество ПА, вывозимый запас огнетушащих составов и производительность их подачи для ИВПП по требованиям НГЭА.

Время развертывания в любой точке ВПП первого ПА не должно превышать 3 мин., последующих 4 мин.

Примечание:

1. За первую минуту необходимо подать 90% требуемого расхода.

2. Интенсивность подачи 0,137 л/с*м2 по раствору с концентрацией ПО–6ТС 6%

СИЛЫ И СРЕДСТВА, ПРИВЛЕКАЕМЫЕ НА ТУШЕНИЕ ПОЖАРА В ЗДАНИИ АЭРОВОКЗАЛА И ВРЕМЯ ИХ СОСРЕДОТОЧЕНИЯ

СИЛЫ И СРЕДСТВА, ПРИВЛЕКАЕМЫЕ НА ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ПРИ РОЗЛИВЕ ТОПЛИВА ИЗ ВОЗДУШНОГО СУДНА И ВРЕМЯ ИХ СОСРЕДОТОЧЕНИЯ

Дополнительно по вызову на пожар прибывают:

-из ОГПС№1: 1 АР и 1ПНС-110;

- из ПЧ-41: 1 АЦ-40;

- из ПЧ-20: 1 АЦ-40;

- из ПЧ-18: 1 АЦ-40;

- из Отряда ГПС №7:-2 АЦ-40

Таблица 4.1. Тактико-технические данные различных типов самолетов.

Таблица 4.2.

3. Внезапное авиапроисшествие на аэродроме

При внезапном авиапроисшествии, руководство тушением пожара на ВС и спасением людей осуществляет начальник ПСК. По прибытию начальника ОГПС №1 ФПС – начальника пожарной охраны, руководство тушением пожара передается ему. РТП при подъезде к месту авиапроисшествия производит первоначальную разведку пожара и оценку обстановки, по радиосвязи ставит задачи личному составу ПСР. Первоочередной задачей РТП является тушение пожара с целью устранения его воздействия на фюзеляж ВС и образование проходов к выходам из ВС для спасания пассажиров и экипажа. В случае, если обстановка не позволяет проводить спасание, немедленно РТП принимает решение о направлении части личного состава ПСР на обеспечение эвакуации. После устранения опасности пожара, ПСР участвует в спасании людей из аварийного ВС. При проведении работ на ВС, РТП контролирует соблюдение правил охраны труда личным составом пожарных и ПСР.

4. Рекомендации по тушению пожара на ВС

Личный состав пожарных и ПСР при тушении пожара действует в зависимости от характера пожара и складывающейся обстановки. При этом должны обеспечиваться концентрация усилий на решающем направлении, активность действий и непрерывность действий по тушению пожара. Выбор средств тушения осуществляется в зависимости от характера пожара и имеющихся возможностей.

5. Тушение пожара органов приземления

Загорание шасси, связанное с горением резины, гидрожидкости, тушится пеной низкой кратности, раствором пенообразователя, водой, порошком.

Для тушения пожаров шасси, сопровождающихся загоранием магниевых сплавов, в первую очередь нужно использовать порошок П-2АК или водный раствор пенообразователя, подаваемый под давлением не менее 4,0кг/смІ. Тушение пожара на шасси с использованием автомобилей АА-60(7310)160.01 включает:

- выбор боевой позиции;

- прокладку рукавной линии;

- подачу огнетушащего состава.

При интенсивном горении целесообразно в течение первых 10-15 секунд подавать в очаг горения пену из лафетного ствола или УТПС-3.

6. Тушение пожара на силовой установке

Тушение пожара на двигателе с использованием АА-60(7310)160.01 производится пеной низкой кратности, подаваемой внутрь мотогондолы с помощью ствола пробойника. Одновременно с этим производится охлаждение внешней поверхности мотогондолы, пилона и прилегающих участков фюзеляжа или крыла пеной низкой кратности, подаваемой из лафетного ствола. Вследствие ограниченных запасов воды и пенообразователя после прокладки второй рукавной линии, охлаждение производится ручным стволом СВП.

Топливо, истекающее из мотогондолы и горящее на земле, тушится пеной низкой и средней кратности, подаваемой из лафетного ствола или по рукавным линиям. При тушении пожара на двигателе рекомендуется немедленно обесточить самолет (за исключением аварийного освещения в темное время суток) и перекрыть кран подачи авиатоплива. Эти рекомендации выполняются экипажем.

7. Тушение пожара внутри фюзеляжа

Тушение пожара в салонах ВС при нахождении в них людей проводится водой, подаваемой в виде распыленных струй, или пеной низкой кратности. При отсутствии людей целесообразно использовать углекислый газ.

Тушение пожара в технических и грузовых отсеках осуществляется углекислым газом или распыленной водой.

Тушение пожара в салонах и кабинах включает:

- прокладку рукавных линий (2-х или 3-х);

- проникновение личного состава внутрь ВС;

- подача на борт стволов;

- тушение пожара.

В случае, если проникновение на борт ВС затруднено, для подачи ОТВ используются ручные и механизированные стволы - пробойники.

При тушении пожара в грузовых и технических отсеках необходимо:

- вскрыть люки в отсеках;

- направить струи углекислого газа или воды внутрь отсека;

- приступить к разборке багажа и груза с удалением из ВС;

- произвести дотушивание.

В случае невозможности вскрыть люки использовать для тушения стволы-пробойники. При тушении в салонах целесообразно вскрыть все двери и люки для интенсивного проветривания помещения. Самолет необходимо обесточить, освещение обеспечивать групповыми и индивидуальными фонарями.

8. Тушение пожара разлитого под фюзеляжем авиатоплива

Для тушения пожара разлитого авиатоплива используются все имеющиеся ПА.

При подаче пены из лафетных стволов на тушение пожара периодически производится охлаждение фюзеляжа и крыльев кессонных баков. Пена из УПТС-3 подается под фюзеляжем и крылья из лафетных стволов на удаленные участки горения. Очаги горения, закрытые элементами конструкций, эффективно протушиваются ручными стволами, подавая пену низкой и средней кратности.

Освобождающийся от тушения личный состав ПСР должен немедленно отправляться на проведение спасания людей из ВС и на тушение внутри фюзеляжного пожара.

9. Рекомендации по спасанию людей, находящихся на горящем ВС

Наряду с тушением пожара, обеспечивается своевременная эвакуация пассажиров и экипажа с аварийного ВС и оказание пострадавшим первой помощи. При проведении эвакуации необходимо:

- начинать эвакуацию при первой возможности, используя максимальное количество выходов из ВС;

- при заклинивании дверей и люков использовать для их вскрытия ручной инструмент (ломы, топоры, а также прорезать эвакуационное отверстие, используя механизированные пилы ПДС-400;

- в первую очередь эвакуировать людей, не способных к самостоятельному передвижению;

- привлекать к оказанию помощи в эвакуации здоровых пассажиров;

- для спуска людей использовать все возможное бортовое эвакуационное оборудование и пожарные трап-лестницы;

- выносить пострадавших, соблюдая меры предосторожности, чтобы не усугубить имеющиеся повреждения;

- размещать пострадавших на безопасном расстоянии от места пожара;

- укладывать пострадавших на щиты или брезент, защищая при непогоде брезентовым навесом;

- эвакуацию заканчивать после осмотра всех доступных помещений на ВС и убедившись в отсутствии на борту людей.

10. Меры безопасности при тушении пожара на ВС и спасании пассажиров и экипажа

Работа личного состава ПСР в салонах ВС с наличием высокотоксичных веществ допускается только в изолирующих аппаратах. В условиях открытых наружных пожаров на участках с высоким уровнем тепловой радиации личный состав, работающий со стволами, должен обеспечиваться теплоотражательными костюмами и при необходимости выполнять работу под защитой водяных (пенных) завес.

При явной угрозе взрыва или обрушения, личный состав выводится в безопасное место. Для быстрого оповещения людей, работающих в опасной зоне, руководитель АСР обязан установить единые сигналы отхода и известить о них весь личный состав аварийно-спасательной команды, а также взаимодействующих организаций.

При работе на пожарах и авариях водителям пожарных и ПСР запрещается: без команды подавать воду, пену и прочие ОТВ или прекращать их подачу; оставлять без надзора свои автомобили и работающее пожарно-техническое оборудование. Перед пуском в действие оборудования с зарядом двуокиси углерода раструб надо направить в очаг пожара. Запрещается браться незащищенной рукой за раструб работающего углекислотного огнетушителя.

Руководитель АСР имеет право допускать отступления от установленных требований ТБ личным составом ПСР только при особых случаях, когда при соблюдении правил безопасности невозможно оказать помощь людям, предотвратить угрозу взрыва, обрушений с тяжелыми последствиями.

Ответственность за соблюдение мероприятий по технике безопасности лежит на руководителе АСР и каждом начальнике боевого участка.

Расчет сил и средств на тушение пожара в ОАО «Аэропорт Сургут»

Тактический замысел по тушению пожара в помещении обработки багажа аэровокзала

Вариант 1

Тактический замысел по тушению пожара в помещении обработки багажа аэровокзала.

Пожар возник на первом этаже сектора «ВЫЛЕТ» в помещении обработки багажа, размером 17 Х 17 метров.

1.Определяем данные

(Согласно Приложения 2,3 НБП 201-96)

2. Находим время свободного развития пожара:

где: Тд.с. – время до сообщения принимаем 10 минут

Тсб. – время сбора

3. Находим путь, пройденный огнем на 13 минуте:

Таким образом, принимаем, что помещение полностью охвачено огнем, огонь вышел в помещение досмотра, размером 17 Х 16 м.

4. Определяем площадь пожара на 13 минуте:

5. Определяем требуемый расход воды на тушение пожара на 13 минуте:

6. Определяем требуемый расход воды на защиту:

7. Определяем требуемое количество стволов на тушение:

8. Определяем требуемое количество стволов на защиту:

Исходя из тактических соображений, путей распространения огня, принимаем подачу 2 стволов РС-70 через операционный зал и 2 стволов РС-70 со стороны ВПП, через двери на тушение; 2 ствола РС-50 на защиту помещений 2-го этажа.

9. Определяем фактический расход:

10. Определяем обеспеченность объекта водой:

6 ПГ с водоотдачей 28 л/с и 4 ПГ с водоотдачей 18 л/с обеспечивают снабжение объекта водой на нужды пожаротушения. (28+18>37)

11. Определяем предельное расстояние подачи огнетушащих веществ.

12. Определяем общее количество АЦ, требуемых для установки на водоисточник:

13. Определяем количество личного состава:

14. Определяем необходимое количество отделений (при полной комплектации боевых расчетов)

Таким образом, на данном пожаре будет создано 3 боевых участка:

1-БУ – проведение спасательных работ и тушение пожара со стороны привокзальной площади;

2-БУ - проведение спасательных работ и тушение пожара со стороны взлетно-посадочной полосы.

3-БУ – проведение спасательных работ и защита помещений 2-го этажа.

Вывод: включение данного объекта в расписание выездов, на которые подразделения ОГПС-1 автоматически высылаются по «ВЫЗОВУ №2» оправдано, что подтверждаются расчетами. Также необходимо объявить сбор оперативной группы.

Схема расстановки сил и средств на тушение пожара в помещении обработки багажа аэровокзала в секторе «ВЫЛЕТ»

ВАРИАНТ №2. Тактический замысел тушения пожара разлитого авиатоплива под воздушным судном (ТУ-154)

В результате аварии ТУ-154 произошла утечка авиационного топлива с последующим воспламенением.

1. Определяем исходные данные:

Vтоплива = 40 т; Lсудна = 47,9 м; dфюзеляжа=3,8 м, Jнорм=0,137 л/(м2*с), число пассажиров - 164 человека

2. Находим площадь практической критической зоны:

Sп = 0,67*L*(30+d) = 0,67*47,9*(30+3,8) = 1133 м.кв.

3. Находим требуемый расход раствора пенообразователя:

Qтр.= Sп.* Jнорм=1133*0,137=155 л/с

4. Определяем общий требуемый запас раствора пенообразователя на тушение пожара:

Wтр.= Qтр.* tраб.= 155*180 = 27900 л

5. Определяем требуемый расход воды на защиту:

Qз.=Sз*Iз = L*d*0,08 = 47,9*3,8*0,2=36 л/с

6. Определяем общий требуемый расход:

Qобщ=Qтр+Qз=155+36=191 л/с

7. По требуемому расходу пенообразователя определяем требуемое количество пожарных автомобилей:

NПА = Qобщ/qлс= 191/60 = 3,2= 4 аэродромных автомобиля с подачей насосов 60 л/с, фактически в аэропорту в боевом расчете имеется 160 л/с, следовательно необходимо предусмотреть высылку 1 АЦ-40 ОГПС-1

NПА =Wтр /Wпа=27900/12000=2,3 АА-60, фактически в аэропорту в боевом расчете имеется 28000 л раствора (АА-12/60(6350) – 12 т воды, 700 л. ПО; АА-60(7313) – 12 т воды, 900 л ПО; АЦ-40(43202) – 4 т воды, 180 л ПО), следовательно по данному показателю аэропорт удовлетворяет требованиям.

7.2 По требуемому запасу вывозимого раствора пенообразователя

8. Определяем требуемое количество стволов на защиту:

Nзащ= Qзащ/qств=36/7,4 = 5 стволов РС-70

9. Определяем количество личного состава.

Nл/с=Nств. х 2 + Nзв х 3 + Nпб + Nмаг = 5*2 + 3*3 + 3 + 2 = 24 чел.

10. Определяем необходимое количество отделений.(при полной комплектации боевых расчетов)

Nотд. = Nл/с / 4 = 24/4 = 6 отделений.

Таким образом, на данном пожаре будет создано 3 боевых участка:

1-БУ – тушение пожара и создание условий для спасания людей;

2-БУ –. спасание людей из воздушного судна.

3-БУ – доставка огнетушащих средств.

Вывод: Для тушения такого рода пожаров к силам и средствам пожарной команды ОАО «Аэропорт Сургут» необходимо дополнительно привлечь минимум 3 АЦ-40 ОГПС-1.

Рис.5.1. Схема расстановки сил и средств на тушении пожара разлитого топлива под воздушным судном (ТУ-154).

Организация и порядок действий пожарной охраны аэропорта при тушении пожара

Прибытие подразделений ОГПС-1 ГУ МЧС России по ХМАО

По прибытию подразделений ОГПС старший диспетчер-руководитель АСР организует встречу подразделений службой авиационной безопасности, и лично или через начальника смены доводит до старшего оперативного начальника ОГПС магнитный курс посадки;

• характер повреждения на ВС или причину аварийной посадки;

* количество людей на борту или характер груза;

* тип ВС;

• наличие горючего.

Руководство тушением пожара на ВС или объектах аэропорта по прибытию осуществляет оперативный дежурный ОГПС-1

Старший оперативный начальник ОГПС-1 совместно с начальником ПСР определяет порядок построения пожарных автомобилей и ставит задачи каждому боевому расчету. Начало передвижений по аэродрому согласовывается со страшим диспетчером -руководителем АСР. Варианты действия:

Длительное ожидание посадки: -все силы и средства, сосредоточены .

2. Экстренная ожидаемая посадка:

При экстренной ожидаемой аварийной посадке силы и средства аэропорта и взаимодействующих сил города располагаются согласно схемы расстановки и движения ПА при аварийной посадке ВС на ВПП.

Движение за приземлившимся ВС осуществляется по крайним бровкам ИВПП

Первым в одну из колонн устанавливается автомобиль порошкового тушения.

При отсутствии признаков открытого горения на ВС или вокруг него, автомобиль порошкового тушения «с ходу» проезжает место остановки В С. освобождая проезд другим пожарным автомобилям.

Головные автомобили останавливаются не доезжая до ВС 20-30 метров.

Посадка аварийного воздушного судна.

При ожидаемой посадке аварийно-воздушного судна осуществляется:

-прибытие пожарно-спасательных расчетов в установленное место сбора аварийно-спасательной команды (АСК) авиапредприятия;

-постановка задачи личному составу ПСР;

-рассредоточение и занятие исходных позиций пожарными автомобилями вдоль ВПП, на которую производится посадка аварийного ВС;

-движение пожарных автомобилей и занятие боевых позиции на месте остановки аварийного ВС; -тушение пожаров на ВС и спасение пассажиров и экипажа.

Специальной мерой при ожидаемой посадке самолета с убранным или полностью невыпущенными шасси может быть покрытие ВПП огнетушащей пеной. Решение о покрытии ВПП пеной принимает руководитель аварийно-спасательных работ (АСР). Покрытие ВПП пеной осуществляется в соответствии с инструкцией, утвержденной Генеральным директором ОАО «Аэропорт Сургута».

Прибытие пожарно-спасательных расчетов к указанному месту сбора производится по указанию старшего руководителя АСР при объявлении сигнала «Тревога» или «Готовность».

Руководство тушением пожара на ВС или объектах аэропорта до прибытия оперативного дежурного ОГПС-1 осуществляет начальник СПАСОП, в случае отсутствия -дежурным начальником смены СПАСОП.

РТП прибывает на место сбора на транспортном средстве, предназначенном для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами на аэродроме.

На месте сбора начальник ПСР получает задачу от руководителя АСР.

При этом должны быть получены сведения об аварийной ситуации на ВС, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту.

Начальник ПСР доводит полученную информацию до личного состава ПСР и ставит перед ними первоочередные задачи.

Выбор средств тушения осуществляется в зависимости от характера пожара и имеющихся возможностей.

Тушение пожара авиатоплива, разлитого под ВС.

Условия: Температура в зоне пламени горящего авиатоплива достигает 1000-1300°С, мощное тепловое излучение воздействует на ВС (предел огнестойкости обшивки фюзеляжа (40-120 сек.), а температура плавления алюминиевых сплавов около 600°С.

Примерно через 1 минуту горения разлитого топлива под топливными баками создаются благоприятные условия для взрыва.

Через 3-5 минут установившегося горения для людей, находящихся на борту ВС наступают невыносимые условия (удушье, потеря сознания).

Пожары разлитого топлива по отношению к планеру ВС бывают односторонние, двухсторонние, круговые.

Решающее направление - защита фюзеляжа и зоны, примыкающей к планеру (на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа).

Действия ПСР:

1 .Проведение разведки пожара.

Оценивается характеристика пожара:

-количество очагов горения;

-площадь горения;

-односторонний или двухсторонний (круговой) пожар;

-направление распространения горения;

-угроза для живучести фюзеляжа (первую очередь в зоне салонов и кабин);

-направление и сила ветра, влияние на развитие пожара.

Начальник ПСР должен определить первоначальную расстановку ПА и дать экипажам соответствующие команды.

2.Развертывание ПА.

Развертывание включает приведение в готовность средств подачи ОТС. имеющихся на ПА, расстановку ПА на исходных позициях, прокладку при необходимости, рукавных линий, первоначальную расстановку ПА целесообразно производить на расстоянии 20-30 м от очага сосредотачивая силы и средства на решающем направлении так как рабочий радиус струй лафетных стволов ПА составляет 40-45 метров, затем, приближаясь к очагу по мере тушения до 20 метров. Ближе приближаться нецелесообразно, т.к. угол наклона лафетных стволов ПА не позволяет направлять струю под «корень» пламени, а подача ОТС непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.

3.Тушение.

Основная задача- ликвидация за минимальное время наружного пожара в районе пассажирских салонов и кабины экипажа, создание эвакуационных проходов из ВС.

Одновременно с тушением должно производиться охлаждение фюзеляжа и топливных баков, В случае, если в фюзеляже ВС (в зоне салонов и кабины) обнаружены разломы и пробоины, то в первую очередь при охлаждении фюзеляжа ОТО необходимо подавать в эти разломы.

Тушение производится пеной низкой кратности подаваемой с УПТС или ЛС.

Тушение пожара внутри фюзеляжа

Условия: Труднодоступность очагов пожара, быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, дыма и температуры по высоте помещения.

Непереносимые условия для людей наступают через 1-3 минуты.

При прогаре обшивки фюзеляжа, разгерметизации кислородного оборудования, а также при вскрытии основных и аварийных выходов, люков пожар усиливается за счет усиления газообмена.

Температура в верхней части возрастает до 900°, возможны загорания магниевых сплавов каркасов, кресел.

Решающее направление - проникновение внутрь фюзеляжа, определение зоны горения и тушения ее, снижение среднеобъемной температуры, осаждение дыма и токсичных веществ, защита путей эвакуации и охлаждение обшивки фюзеляжа.

Действия ПСР:

а) При наличии на ВС людей и возникновение пожара в обитаемых помещениях.

1 .Проникновение на борт с одновременной подачей стволов.

2.Тушение пожара ручными перекрывными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из ВС,

В начальном этапе тушения распыленную струю целесообразно подавать в верхнюю часть салона (под потолок) для снижения среднеобъемной температуры, осаждение токсических веществ.

б)При нахождении людей на ВС и возникновении пожара в необитаемых отсеках.

1.Вскрытие максимального количества основных и запасных выходов и организация эвакуации людей.

Прокладка рукавных линий к горящему отсеку.

2.Вскрытие люка горящего отсека, если не удается быстро вскрыть, устанавливаются стволы-пробойники.

При пожаре в грузовом (багажном) отсеке личный состав должен разобрать груз (багаж), удалив его из отсека. При необходимости охладить участок пола над горящим отсеком.

в) В отсутствии людей на борту, действия ПСР должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время, используя все имеющиеся средства тушения.

1 Эффективность тушения определяется выбором ОТО и средств подачи. Предпочтительно использовать воду и 4-6% раствор пенообразователя, подаваемые в виде распыленных струй, углекислый газ, комбинированные составы (смеси хладонов и углекислого газа). Минимально необходимые количества ОТС для тушения пожаров внутри фюзеляжа.

Примечание: 1.Данные для всех типов ВС, кроме широкофюзеляжных.

2.Пожар происходит в отсеках, суммарный объем которых не

более половины общего объема фюзеляжа.

3.Расчет углекислого газа выполнен для тушения при одной открытой входной двери.

Тушение пожара может существенно осложниться, если происходит разрушение (от удара) агрегатов кислородной системы ВС. Кислород, поступая под давлением в очаг горения, значительно усиливает пожар.

Тушение таких пожаров может быть достигнуто подачей в очаг горения раствора пенообразователя, пены низкой кратности или воды, подаваемых с большой производительностью.

Необходимо не менее 10 стволов типа СВП или РСК с давлением на насосе 4-6 атмосфер.

Тушение пожара силовой установки

Условия: Пожар развивается в закрытом подкапотном пространстве; трудность подачи ОТС, опасность перехода пожара на крыльевые баки или фюзеляж; вероятность противопожарных перегородок; возможно наличие истекающего топлива.

Решающее направление: Ликвидация пожара за минимальное время, предотвращение его распространения на крыло и фюзеляж.

Действия ПСР:

1.Разведка, оценка обстановки и занятие исходных позиций ПА. Экипаж ВС или технический персонал АТБ должны выключить горящий двигатель и перекрыть подачу топлива.

2.Прокладка рукавных линий и подготовка установок газового тушения (огнетушители ОУ, СЖБ).

3. Тушение пожара пеной низкой кратности из лафетных стволов производится одновременно с подготовкой огнетушителей. Пена подается на мотогондолу воздухоразборника и выходного сопла. Особенно это необходимо, когда пожар усилился до такой степени, что возникла опасность его перехода на другие отсеки ВС.

Однако следует учитывать, что пена не попадает в зону горения (подкапотное пространство) и тушение с лафетного ствола малоэффективно, этим постигается охлаждающий эффект.

4.С помощью ручных стволов и стволов-пробойников (стволов- распылителей) ОТ& подается в гондолу двигателя через специальные лючки или возможные прогары. Используя стволы-пробойники, 'можно подать пенный состав, пробив отверстие в капоте лучше всего в средней части, Подача газа осуществляется ломами-распылителями и стволами пробойниками.

При этом необходимо использовать все баллоны, обеспечивая максимальную подачу и концентрацию.

В процессе тушения пожара необходимо как минимум один ствол подавать на охлаждение прилегающих конструкций.

При тушении пожаров двигателей, установленных в хвостовой части можно использовать следующие приемы:

1.Подниматься к мото гондоле по приставным лестницам под защитой огнетушащих струй и подстраховки.

2. Работать ручными стволами (стволами-пробойниками) с верхних поверхностей автомобилей.

3.Использовать специальные штанги.

4.Использовать стремянки, предназначенные для обслуживания ВС.

В случае, если пожар силовой установки сопровождается горением истекающего топлива, немедленно его ликвидировать с помощью УТПС, Л С. При небольшой площади горения (до 20 м2) хороший эффект дают пеногенераторы. Горение топлива, истекающего по поверхности ВС, необходимо ликвидировать методом сбивания пламени сильной струей пены низкой кратности.

Тушение пожаров органов приземления

Условия: Быстрое развитие пожара (магниевые сплавы барабанов колес загораются через 5-7 минут с момента возгорания гидрожидкости и резины), высокая температура в зоне горения (более 300 °С), переход огня на другие участки и устройства ВС.

Решающее направление: Предотвращение распространения огня на другие системы ВС, ликвидация горения за минимальное время.

Действия ПСР

I.Проведение разведки пожара (установить, что горит: гидрожидкость, резина или магниевые сплавы).

2.Произвести боевое развертывание с подачей стволов на тушение и охлаждение.

3.Тушение пожара. Горение гидрожидкости и резины тушат пеной низкой кратности или водным раствором пенообразователя.

Загорание конструкций из магниево-алюминиевых сплавов тушат раствором пенообразователя, подаваемого через стволы со свернутыми насадками при давлении 2-2,5 атм. или комбинированным способом (огнетушащий порошок-раствор пенообразователя).

На очаг пожара подается порошок, создающий защитную твердую корку. Для охлаждения подается тонкораспыленная вода или раствор пенообразователя импульсами на 5-10 сек., через 30 сек.

При наличии порошка А-2АИ тушение может производиться только одним порошком. Комбинированный и порошкообразный способы тушения снижают вероятность разбрызгивания горящего металла, уменьшается время тушения.

Горение шасси, находящегося в разлитом топливе, тушат пеной низкой кратности, подавая ее с высокой производительностью. Для этих целей используют ЦТПС, лафетные стволы или несколько стволов СВП при давлении не менее 6 атмосфер.

Во всех случаях охлаждаются как прилегающие так и выше расположенные поверхности конструкции

Рекомендации по спасанию людей, находящихся на горящем воздушном судне.

Наряду с тушением пожара спасение пассажиров и экипажа обеспечивается своевременной эвакуацией терпящих бедствие из ВС и оказанием пострадавшим первой помощи.

При проведении эвакуации необходимо:

-начинать эвакуацию при первой, возможности, используя для этой цели максимальное количество выходов из ВС, включая разломы в фюзеляже;

-при заклинивании дверей и люков использовать для их открытия ручной инструмент (ломы, опоры), а также прорезать эвакуационные отверстия, используя механизированные пилы «Хускварна» производства Швеции;

-в первую очередь эвакуировать людей, не способных к самостоятельному передвижению (раненых, обожженных, потерявших сознание);

-привлекать к оказанию помощи в эвакуации здоровых пассажиров, в частности к переноске пострадавших, эвакуированных из ВС;

-для спуска людей из ВС использовать по возможности бортовое эвакуационное оборудование или пожарные трап-лестницы;

-пострадавших выносить и спускать из ВС, соблюдая необходимые меры предосторожности, чтобы не усугубить имеющиеся у них повреждения;

-размещать пострадавших на безопасном расстоянии от пожара, защищая их от возможного поражения корпусами пожарных автомобилей;

-укладывать пострадавших на щиты и брезент, защищая при непогоде брезентовым навесом;

-эвакуацию заканчивать после осмотра всех доступных помещений ВС. убедившись в отсутствии на ВС людей.

Рекомендации руководителю тушения пожара

1. сосредоточить требуемое количество сил и средств у взлетно-посадочной полосы при аварийной посадке летательного аппарата, подготовить средства индивидуальной защиты личного состава (теплоотражательные костюмы, СИЗОД), средства эвакуации и спасания, медицинский персонал на автомобилях скорой помощи;

2. организовать вскрытие основных и аварийных люков, а в необходимых случаях -обшивки корпуса, в специально обозначенных местах для срочной эвакуации и спасания людей;

3. осуществлять взаимодействие с руководителем аварийно-спасательной службой аэропорта, согласовывать с ними действия по тушению пожара;

4. ликвидировать горение топлива под фюзеляжем, в первую очередь в районе эвакуационных дверей и люков, применяя пену, порошок или мощные водяные струи,

и одновременно охлаждать корпус летательного аппарата;

5. подавать огнетушащие вещества для предотвращения быстрого распространения огня по корпусу, в наиболее важные части летательного аппарата (двигатели, гондолы двигателей, кабину пилотов и фюзеляж), а также на участки, где возможны взрывы баллонов и топливных баков;

6. производить тушение внутри двигателя пеной, порошками или двуокисью углерода, подавая их через входное устройство, сопло двигателя и (или) гондолу. Ликвидацию горения разлитого и истекающего топлива производить несколькими стволами одновременно;

7. ликвидировать горение внутри пассажирских салонов распыленной водой или раствором пенообразователя через двери, аварийные люки или специально

проделанные в обшивке отверстия;

8. ликвидировать горение шасси компактными струями воды со смачивателями, из стволов с большим расходом со снятыми насадками при напоре, необходимом для

смывания расплавленного магниевого сплава;

9. развернуть по возможности летательный аппарат с помощью тягачей, в целях ограничения распространения огня по ветру.

10.При сильном ветре - ликвидировать горение топлива под летательным аппаратом мощными водяными струями, смывая его с бетона на грунт или в ливневую канализацию. При отсутствии ветра - покрывать поверхность разлившегося топлива пеной, порошками или двуокисью углерода.

Рекомендации начальнику штаба

1. Исходные данные для расчета: 1 вариант: Vл = 1,5 м/мин; Iтр = 0,06 л/с*м.кв; 2 вариант: Vтоплива = 40т; Iтр = 0,137 л/с*м.кв;

2. Организовать штаб на площади перед аэровокзалом.

3. Для совместной работы в состав штаба включить представителя от администрации аэропорта, медицинский персонал, служб жизнеобеспечения.

4. Определить место сбора эвакуируемых людей по согласованию с медицинским персоналом.

5. Требовать информации с боевых участков, вести учет сил и средств, эвакуированных.

6. При необходимости запросить автобусы для размещения людей.

7. Обеспечить контроль за исполнением приказов РТП

8. Вести оперативную документацию.

Рекомендации начальнику тыла

1. Провести разведку ближайших водоисточников: на территории имеются 6 ПГ К-100 с водоотдачей 28 л/с каждый и 4 ПГ Т-100 с водоотдачей 18 л/с.

ПГ-1 К - 100 (28 л/с) - справа у проезжей части (напротив ГСМ Аэропорта)

ПГ-2 К -100 (28 л/с) - перед КПП, справа от проезжей части

ПГ-3 К - 100 (28 л/с) - за котельной, справа у дороги

ПГ-4 К - 100 (28 л/с) - напротив ангара, справа у дороги

ПГ-5 Т - 100 (18 л/с) - у пожарного депо

ПГ-6 К - 100 (28 л/с) - у АБК

ПГ-7 К - 100 (28 л/с) - у остановки

ПГ-8 Т - 100 (18 л/с) - ДОК МИ-8

ПГ-9 Т - 100 (отключен) - справа от ангара

ПГ-10 Т - 100 (отключен) - слева от ангара Также на территории склада ГСМ имеется

наземный пожарный водоем емкостью 2000 м. куб

2. Организовать встречу и расстановку прибывающей техники на площадке перед проходной

3. Обеспечить бесперебойную подачу воды к месту пожара

4. Вести учет работы пожарной техники, расход огнетушащих веществ

5. Организовать через ЦППС взаимодействие с водопроводной службой по подъему давления в сети

6. Контролировать прокладку рукавных линий, следить чтобы они не мешали эвакуации

7. При низких температурах проложить резервные рукавные линии, назначить ответственных за работой рукавных линий из числа л/с ПЧ-26

8 Задействовать АСО-20, а в случае необходимости дежурный автобус ОГПС-1 для создания резерва дыхательных аппаратов

Рекомендации ответственному за технику безопасности.

В условиях открытых наружных пожаров на участках с высоким уровнем тепловой радиации, личный состав работающий со стволами, должен обеспечиваться теплоотражательными костюмами. Прибывающий без спецодежды личный состав к работе не допускается.

1. При явной угрозе взрыва, обрушения и т.д. личный состав выводится в безопасное место. Для быстрого оповещения людей, работающих в опасной

, I зоне, руководитель АСР (аварийно-спасательными работами) обязан V установить единые сигналы и известить о них весь личный состав.

3. При работах у горящего или аварийного ВС личный состав не должен находиться под фюзеляжем, крылом или двигателем, за исключением тех случаев, когда без этого невозможно успешно выполнить тушение (при этом время нахождения под ВС должно быть минимальным).

4. При тушении в салонах ВС соблюдать осторожность при подъеме по лестницам на борт, работать только в защитных дыхательных аппаратах. В любом случае на борт должны подниматься не менее двух человек, у входа в задымленное помещение должен быть организован пост безопасности, состоящий по крайней мере из одного человека, имеющего индивидуальные средства защиты для поддержания связи и помощи работающим.

5. При угрозе взрыва кессонных баков тушить очаги пожара только с помощью лафетных стволов ПА с расстояния не ближе 30 метров от крыла.

6. При вентиляции салонов ВС следует установить тщательный контроль с целью предупреждения повторного воспламенения. Выходы, используемые для вентиляции, должны быть открыты с подветренной стороны.

7. При тушении двигателей запрещается находиться под ними, подъем к высокорасположенным частям должен выполняться на одной оси с работающим двигателем на расстоянии 10 метров спереди и 50 метров позади его.

8. При тушении пожара шасси нагревание колес и пневматики может привести к их разрыву. Поэтому личный состав при тушении должен находиться (по возможности) спереди или сзади колес, проявляя осторожность.

9. При тушении магниевых сплавов 4-6% водным раствором пенообразователя возможно образование хлопков, сопровождающееся разбрызгиванием расплавленного металла до 8 метров.

10.В целях безопасности личный состав должен быть одет в тепло-отражательные костюмы, лицо закрыто козырьком каски. Тушить горящие шасси углекислым газом запрещается. Запрещается применять объемные ОТС (газы, порошки) в помещениях, где находятся люди без средств защиты.

Оценка экономической эффективности действий пожарных подразделений на ОАО «Аэропорт СУРГУТ»

Возможные пожары на воздушных судах на Международных Авиасалонах, рассматриваемых в данной работе протекают в очень короткое время и причиняют значительный социальный и

материальный ущерб, который трудно оценить в денежном отношении. При проведении аварийной посадки терпящего бедствие воздушного судна на подразделения пожарной охраны возложена задача по тушению послеаварийного пожара и спасению пассажиров и членов экипажа. В данном случае имеется два варианта действий подразделений пожарной охраны:

- покрытие взлетно-посадочной полосы слоем воздушно-механической пены средней кратности;

- тушение пожара разлива топлива, в случае его возникновения.

- Причем эффективность действий пожарных подразделений в обоих случаях будет определяться следующим: были ли спасены пассажиры и экипаж.

А для рассматриваемого аэродрома Летно-Исследовательского института, где проходят испытания новые образцы, также важно сохранение воздушного судна. Оценку экономической эффективности действий пожарных подразделений будем осуществлять с помощью метода сравнительной экономической эффективности, который основан на сравнении нескольких вариантов противопожарной защиты. Причем эти варианты должны соответствовать следующим условиям:

- при сравнении используются наиболее передовые отечественные и зарубежные разработки;

- предлагаемые варианты должны соответствовать существующим нормам и правилам;

- варианты должны быть экономически сопоставимы, т.е. стоимостные показатели сравниваемых вариантов должны быть в ценах одного и того же периода и должны быть защищаемые параметры. Поэтому будем производить сравнение следующих вариантов противопожарной защиты:

1. Ожидается аварийная посадка самолета ИЛ-86.Согласно [5,15] взлетно-посадочная полоса (ВПП) покрывается слоем воздушно-механической пены средней кратности. Параметры пенной полосы [5,15]: длина 900м, ширина 24 м, толщина слоя 0,2 м. Требуемый объем раствора пенообразователя 72 м3 при кратности 60. Требуемое количество пенообразователя 4,32 м3 (4320 л). Согласно статистическим данным [15] при покрытии ВПП слоем пены пожар возникает в 3% случаев. Поэтому принимаем, что послеаварийного пожара не возникает.

2. Ожидается аварийная посадка самолета ИЛ-86. согласно статистическим данным при посадке аварийного воздушного судна на ВПП без покрытия ее слоем пены пожар возникает в 30% случаев. Поэтому принимаем, что во время посадки происходит разрушение самолета, образуется разлив топлива и его воспламенение. Площадь пожара, составит 1356 м2, и на его тушение будет использовано 1,44м3 (1440 л).

Выбор наилучшего в экономическом смысле варианта противопожарной защиты осуществляется сравнительным анализом вариантов по формуле приведенных затрат [7]:

Пi = EH*Ki + Ci +Yi,

Где Ki - капитальные затраты на противопожарную защиту 1-го варианта, руб. Это затраты, реализуемые на создание новой, реконструкцию и техническое перевооружение действующей системы противопожарной защиты или отдельных ее элементов. В данном случае в обоих вариантах используются одни и те же подразделения и одинаковое количество техники, поэтому капитальные затраты можно исключить.

Ен - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности, принимаемый равным 0,12 1/год

d - эксплуатационные расходы 1-го варианта, в расчете на один пожар. В данном случае это расходы, связанные с содержанием пожарной техники. Они включают: амортизационные отчисления на полное восстановление, расходы на текущий ремонт и техническое обслуживание, расходы на капитальный ремонт, затраты на огнетушащие вещества, затраты на топливо и смазочные материалы, затраты на ремонт и износ шин. При реализации обоих вариантов используется одинаковая техника, поэтому амортизационные отчисления, расходы на капремонт и техобслуживание, затраты на ремонт и износ шин будут одинаковые. Так как время работы техники в обоих случаях примерно одинаковое, то количество израсходованного топлива будет одинаковым и затраты на топливо и смазочные материалы можно приравнять. Различным будет количество израсходованного пенообразователя, затраты на который определяются по формуле:

Ci=Wi*Ц,

пожар воздушное судно тушение

Где Wi- используемый объем пенообразователя для каждого варианта, м3; Ц - цена 1 м3 пенообразователя, руб.

Таким образом, эксплуатационные расходы каждого варианта равны: d по = 4,32* 300 =1296 руб.

С2по= 1,44* 300 = 432 руб.

У, - материальный ущерб от пожара при 1-ом варианте защиты, в расчете на один пожар. Согласно литературных данных [15], при посадке на пенную полосу (1 вариант) значительно уменьшается степень повреждения воздушного судна, а следовательно и ущерб. При пожаре разлитого топлива (2 вариант) самолет подвергнется воздействию высоких температур и его дальнейшая эксплуатация будит невозможна. Следовательно величина ущерба будет равна стоимости воздушного судна.

Таким образом формула приведенных затрат сведется к следующему:

Пi=Ciпо + Уi

Так как ущерб значительно превышает эксплуатационные расходы, то величина приведенных затрат будет определяться размером ущерба. Следовательно, с экономической точки зрения второй вариант действий пожарных подразделений менее выгоден.

Характеристика состояния окружающей среды

В дипломном проекте рассматриваются вопросы организации и тактики тушения пожаров в Аэропорту г.Сургут, который расположен в 6-ти км севернее г.Сургута. С южной стороны аэропорта расположены поселки Таежный, Лесной и механизированной колонны № 37. С западной и восточной сторон к аэропорту примыкают различные дачные кооперативы, окруженные заболоченным редколесьем. С северной стороны аэропорта- хвойный лесной массив, переходящий в заболоченное редколесье. !!!

Горение разлитого авиатоплива происходит при наличии очень высокого факела (15-20 м). В этом случае для тушения очень эффективно применяется насадок – распылитель (НРТ) турбинного типа для лафетных стволов. Получаемая струя раствора представляет собой (в наиболее эффективной части) факел объемом 70мі. При этом расход раствора пенообразователя уменьшается на 37%, происходит осаждение продуктов горения, что значительно снижает содержание акролеина в воздухе. Еще одним способом, уменьшающим количество огнетушащих средств тушения пожара, является использование огнетушащих порошков. В этом случае, можно уменьшить время тушения на 25-30%, соответственно уменьшится количество раствора пенообразователя, попавшего в почву.

В качестве мер по защите личного состава пожарной охраны от воздействия опасных факторов пожара в данном случае используется изолирующие противогазы. Пассажиров можно оградить от воздействия токсичных продуктов горения только лишь быстрой ликвидацией пожара. Время тушения пожара в соответствии с требованиями ИКАО не должно превышать 3 минуты.

Защита жизни людей в условиях пожара является главным условием, исходя из которого и осуществляется целый спектр решений по осуществлению противопожарной защиты. В условиях пожара человек оказывается под воздействием ряда опасных факторов, проявляющихся одновременно в различных сочетаниях. Человек не способен длительное время находиться под воздействием опасных факторов пожара, так как это может привести к тяжелым последствиям. Прежде всего, это продукты горения и термического разложения веществ и материалов, которые могут вызвать потерю сознания или смерть.

Оксид углерода является наиболее характерным токсическим компонентом в продуктах горения на пожарах, причем степень воздействия его на организм человека определяется степенью активности человека (потеря сознания уже через 1-2 мин.).

Цианид водорода (НСN) – потеря сознания обычно при вдыхании не более, чем через 2 мин.

При недостаточном содержании кислорода в среде возможно проявление гипоксии. Потеря сознания наступает в диапазоне концентрации кислорода 11,8–9,6%, при достижении 7,8% - обязательно потеря сознания и смерть.

Диоксид углерода существенно увеличивает объемный расход воздуха, оказывает наркотическое воздействие при высоких концентрациях:

3 – 6% - расстройство дыхания;

6 – 7% - тяжелое расстройство;

7 – 10% - потеря сознания;

более 10% - смерть.

Организм человека, в частности его дыхательная система, в условиях пожара в ограниченном пространстве самолета подвергается интенсивному воздействию таких опасных факторов, как высокая температура, токсичные и раздражающие газовые компоненты продуктов горения и термического разложения материалов, пониженное содержание кислорода, взвешенные дымовые частицы, способные оказывать токсическое и раздражающее воздействие. Для противодействия им пассажиры должны располагать индивидуальными средствами защиты органов дыхания в виде фильтрующих и снабжающих кислородом дыхательных аппаратов, поскольку только ограничением горючести материалов интерьера салона самолета и оснащением его установками пожаротушения обеспечить безопасность пассажиров на начальной стадии пожара невозможно.

Так как любой взлет и посадка воздушного судна может закончиться авиапроисшествием, а следовательно и пожаром, то единственным путем снижения ущерба от пожаров является совершенствование способов и средств тушения. В связи с этим, Международная организация гражданской авиации определила целый перечень минимальных требований к технике, огнетушащим средствам и времени тушения пожаров в аэропортах.

Выводы

В настоящем дипломном проекте рассмотрены вопросы организации обеспечения безопасности полётов воздушных судов Гражданской авиации в Аэропорту г.Сургут в связи с тем, что за последнее время произошло значительное увеличение объемов воздушных пассажирских перевозок и возросла интенсивность полетов, а также необходимостью обеспечения безопасности пассажиров и зрителей при проведении мероприятий с массовым сосредоточением людей.

Обеспечение безопасности полетов воздушных судов в случае пожара обусловлено целым рядом конструктивных и специальных решений, позволяющих исключить, ограничить или уменьшить возможность возникновения пожара, а также быстрого реагирования пожарных формирований на случай пожара. Таким образом при рассмотрении вопросов обеспечения безопасности полетов, сделаны следующие выводы:

1. При проведении анализа статистики авиационных происшествий выявлено, что 80% авиационных катастроф приходится на этапах взлета, захода на посадку и посадки воздушных судов в аэропортах и в районах к ним прилегающих, где действия пожарных подразделений могут привести к минимальному ущербу и минимальной гибели людей и быть достаточно эффективными.

Также видно, что наиболее опасным видом пожаров на воздушных судах и наиболее часто происходящих (55% от все видов пожаров на ВС) – является пожар разлитого авиатоплива. Поэтому время тушения данного пожара не должно превышать 3-5 минут, так как не выполнение данного условия повлечет за собой значительные человеческие жертвы и большой материальный ущерб.

2. Главной задачей при тушении любых видов пожаров на воздушных судах, как службой поисково-спасательного обеспечения полетов аэропорта, так и всеми взаимодействующими силами – является эвакуация пассажиров и членов экипажа из самолета.

3. Для успешного выполнения аварийно-спасательных работ на воздушных судах и тушения пожара на них дополнительные силы и средства должны прибывать по автоматическому повышенному номеру вызову 3, по которому прибывает: 10 основных отделений на АЦ; 2 отделения ГДЗС; автомобили связи и освещения; рукавный автомобиль; насосная станция.

4. Для эффективности тушения разлитого авиационного топлива в нормативное время, предлагается ввести в боевой расчет еще один пожарный автомобиль АА60(7310)160.01 на стартовой аварийно-спасательной станции.

5. При проведении инженерного расчета при пожаре внутри пассажирских салонов самолета Ил-86 установлено: что на момент прибытия первых пожарных подразделений площадь пожара составит 80,3 мІ; на момент прибытия сил и средств по автоматическому повышенному вызову №2 площадь пожара составит 154,4 м І; на тушение пожара необходимо подать 6 стволов РС-50, на защиту багажных отделений 2 ствола РС-50, для охлаждения верхней обшивки фюзеляжа в зоне горения – 2 стационарных ствола пожарных автомобилей, для чего потребуется 13 отделений.

6. При проведении инженерного расчета при пожаре разлитого авиационного топлива под самолетом Ил-86, установлено, что критическая площадь горения составит 1356,14 кв.м, для ликвидации которой за расчетное время тушения, равное 3 минутам, необходимо привлечь 4 отделения на тяжелых аэродромных автомобилях, а на охлаждение фюзеляжа самолета в течение всего времени ликвидация горения на критической площади пожара необходимо привлечь 5 отделений со стационарными лафетными стволами ПА.

7. (!!!) При проведении инженерного расчета при пожаре самолета Ту-154 в ангаре №1 АТБ Международного аэропорта г.Сургут установлено: что на момент прибытия первых пожарных подразделений площадь пожара составит 423 мІ; на момент сил и средств по вызову №2 площадь пожара составит 1269,3 мІ; на тушение пожара необходимо подать 6 стволов РС-70 со свернутыми насадками, на охлаждение металлических ферм покрытия 5 переносных лафетных стволов с диаметром насадка 32мм и 2 стационарных лафетных ствола от АА60(7310)160.01, для чего на проведение всех видов работ требуется 16 отделений.

8. При проведении инженерного расчета на время эвакуации пассажиров и членов экипажа из самолета Ил-86 установлено, что время эвакуации при оптимальных условиях составит 1,842 мин, что меньше нормативного времени (3-4 минуты).

9. (!!!) При проведении экономической оценки целесообразности использования автоматической пожарной сигнализации в ангаре АТБ Международного аэропорта г. Сургут установлено, что экономический эффект применения автоматической пожарной сигнализации достигается за счет снижения времени обнаружения пожара и прибытия пожарных подразделений на объект, и составит 77665 тыс.руб. За базовый вариант принята защита ангара прочими противопожарными средствами (пожарная охрана аэропорта) без автоматической пожарной защиты.